Renault Fuego : le coupé mal aimé, à réhabiliter

Oui, son simple nom fait sourire. Mais il faut avouer que dans le genre du « coupé original », celle qui gagna le surnom malheureux de « Porsche du Pauvre » se pose là. Une vraie gamme, une motorisation sortie de nulle part, la Renault Fuego a un intérêt certain. Mais elle avait surtout une concurrence trop déloyale !

L’histoire de la Renault Fuego

Les coupés, c’est une histoire à laquelle Renault a repris goût. Pour cela, il s’est basé sur la Renault 12 et a sorti les Renault 15 et 17 en 1971.

Leur histoire ici :
Renault 15 et 17, de fausses jumelles pour un vrai succès

Les deux coupés jumeaux ont leur petit succès et très vite le losange se met à l’étude de sa remplaçante, en 1976. Elle sera basée sur la future remplaçante de la Renault 12 : la 18. Les premières esquisses sont l’œuvre de Michel Jardin. Mais c’est ensuite le centre de style Renault, qui vient de faire une belle prise de guerre au groupe PSA en la personne de Robert Opron qui affine les travaux.

S’il garde vaguement la forme des 15 et 17, le futur coupé est plus rond. On retrouve la « signature » de Robert Opron dans sa lunette arrière en forme de bulle. L’autre trait stylistique marquant, c’est la bande noire qui sépare le capot des ailes avant. Par contre, on note sur les premières études un vrai air de Citroën CX sur l’avant. Normal, elle a été dessinée par… Opron !

Pour ce qui est de la technique, on fait simple. Si on voulait partir sur une version haut de gamme, Opron part d’abord sur un coupé reprenant le V6 PRV pour aller jouer sur le terrain des 504 Coupé, on se rend vite compte que la recette des 15 et 17, des coupés simples et économiques, est la bonne.

Elle reprend donc la base de la Renault 18, avec l’essieu arrière rigide de la version break pour être précis. À l’avant, c’est le train à déport négatif de la Renault 20 Diesel qui est installé. Par contre, chose dommageable, on abandonne les 4 freins à disques.

1980-1983 : Première phase

L’auto est présentée au paradis des coupés et cabriolets : le salon de Genève 1980. Ce coupé se fait remarquer avec un style plutôt moderne. Par contre, mécaniquement parlant, avouons-le, elle ne fait pas rêver.

Lors de son lancement en 1980, trois versions proposées sont les suivantes : TL, GTL et GTS. Le duo TL-GTL est motorisé par le classique Cléon-Fonte type 847 de 1397 cm³ d’une puissance de 64 chevaux disposant d’un couple de 105 Nm accouplé à une boite 4 vitesses.

La GTL est mieux finie. Elle propose des appui-tête sur les sièges pétale, un compte-tours, des projecteurs à iode, des vitres de custode entrouvrables et des enjoliveurs différents.

La version GTS, quant à elle, dispose du Cléon-Alu type 843 de 1647cm³ (96 ch, 135Nm). Dommage, on a zappé l’injection qui permettait à la Renault 17 Gordini de proposer 108ch. Elle reçoit une boîte 5 vitesses et un peu plus tard une option boîte auto). On la reconnaît on ne la reconnaît qu’avec son badge à l’arrière et une jauge à huile au tableau de bord.

En fait, on pense plus à une auto simple qu’exclusive, malgré un équipement plutôt riche, TL exceptée. Cette simplicité a été une des clés du lancement commercial plutôt réussi de la Renault Fuego.

Dès le millésime suivant, la régie propose dans son catalogue deux nouvelles versions : les modèles TX et GTX. La Renault Fuego TX est plus simple que la GTX qui se distingue de l’extérieur avec ses antibrouillards. Toutes deux sont mues par le moteur « Douvrin » conçu par la Société Française de Mécanique que se partagent Peugeot et Renault. C’est la version de 1995cm³ et son allumage électronique intégral qui prend place sous leurs capots. Avec 110ch, la puissance fait un bond en avant.

Là, on peut se dire que ce coupé peut devenir désirable, surtout quand il permet d’abattre le classique sprint du 0 à 100 en 11 secondes et qu’il peut filer à haute vitesse à en tutoyer les 200 km/h. Pas de quoi tenir une Alfa Romeo GTV2.0 au sprint mais on pourra Renault vante tout de même ces performances.

Le résultat commercial est d’ailleurs excellent. En 1981 la Renault Fuego est le coupé le plus vendu en Europe, malgré une concurrence affirmée des allemandes et italiennes notamment… et malgré le fait que les ventes aient déjà reculé par rapport à la première année !

En 1983, la Renault Fuego innove avec une nouvelle version. Le coupé a une vraie gamme avec sa version Turbo-D. C’est toujours le Douvrin qui est sous le capot, mais cette fois il cube 2068 cm³. Avec 88 ch et 185 Nm, il ne paye pas de mine mais emmène la Fuego à 175 km/h. Une vitesse somme toute raisonnable mais qui permet à la Renault de revendiquer le titre de Coupé Diesel le plus rapide du monde. Il faut aussi dire que la concurrence est quasi inexistante.

Cette même année 1983, la Renault Fuego GTS reçoit le moteur 1,6 litres. 73 ch sont au programme mais ce n’est pas suffisant pour relancer le modèle. La concurrence des GTI s’affirme. Et la concurrence interne chez Renault est réelle avec les bombinettes Renault 5 tandis que la Renault 18 Turbo « essence » passe à 125ch. Une puissance que n’atteint aucune Renault Fuego !

1984-1985 : Deuxième phase

Le cru automobile 84 voit l’arrivé de la deuxième phase de la Renault Fuego. Le programme de remise en forme est mince, un léger restylage de la face avant (qui suit la tendance de la Renault 18) et du pare-chocs arrière, ainsi que des retouches intérieures. Pas de quoi être émerveillé.

Cependant, à l’époque chez la Régie Renault, la mode est à la soufflette pour égayer et pimenter un peu la gamme pour donner accès au Français lambda la chance de conduire la technologie F1 des temps modernes : le Turbo ! Longtemps refusé au coupé, il débarque enfin.

Un Cléon-Alu de 1565cm³ tirant tout de même 132 chevaux et 204 Nm offre de quoi être aussi performant (sur le papier) que… la Porsche 924 ! En plus d’une fiche technique des plus attrayantes, les accessoires ne manquent pas. Le néophyte croirait à une plaisanterie de mauvais goût. Jantes alu nid d’abeilles signées BBS, stickers latéraux TURBO, stickers intérieurs de lunettes arrières TURBO, volant 4 branches TURBO, jauge de suralimentation, becquet, quatre freins à disques, et j’en passe. Tout y est ! Le sport à la sauce Renault.

Pourtant ça semble déjà être la fin de la Renault Fuego. La Turbo-D n’a pas rencontré le succès espéré. Elle est retirée du catalogue dès Juillet 1984.

Les coupés ne se vendent plus. Les cadences baissent énormément et finalement on arrête de produire des Renault Fuego en Juin 1985. Pour autant, les stocks sont énormes et on peut toujours commander une Fuego… il ne faut juste pas être regardant sur la couleur et on va vendre des autos jusqu’en 1992, principalement à l’étranger.

Au total, l’usine de Maubeuge a produit 226.583 Renault Fuego. C’est moins que les R15 et 17, mais leur production a été beaucoup plus longue !

La Renault Fuego, une auto mondiale ?

Les ambitions de Renault sont énormes avec son coupé. Évidemment, on ne va pas proposer l’auto sur tous les marchés. Ainsi, l’Asie et l’Océanie seront clairement délaissées, au profit de l’Europe, évidemment, mais aussi des Amériques.

L’Amérique du Nord

Intéressons-nous au cas de l’Amérique du Nord dans un premier temps. L’American Motors Corporation (AMC) s’est allié à Renault en 1979. La régie trouve ainsi un réseau de distribution pour ses autos, construites localement ou pas. La Fuego y est proposée, mais uniquement en version importée.

Sa carrière commença au printemps 1982 et s’arrêta sur la fin du millésime 1985 comme en Europe. Durant sa période de commercialisation elle connait des problèmes que bons nombres de propriétaires d’anciennes connaissent, on parle bien évidemment de la rouille. Et plus on va vers le nord, plus les probabilités d’avoir des routes salées sont grandes. La Renault Fuego a ainsi été vendue au Québec, je n’ai pas besoin de vous faire de dessins ! Cela étant, ce n’est ni la première ni la dernière à souffrir de corrosion.

Plus en détails maintenant, à quoi différencier une Fuego américaine d’une Fuego hexagonale ? Minute culture : dans ces années-là, les normes américaines (la US-part 581 plus précisement) stipulaient que les pare-chocs devaient absorber des chocs à petite vitesse.

C’est pourquoi il n’est pas rare de voir des absorbeurs de chocs sous la forme de soufflets rajoutés aux parechocs sur les voitures européennes exportées là-bas. La Fuego ne fait pas exception à la règle. Elle possède également des feux de position latéraux ainsi que des phares et des feux spécifiques. Dernier point de différenciation, au continent de la démesure, des big block et du « plus c’est gros, mieux c’est », toutes les versions sont catalysées, histoire de répondre aux réglementations de tous les états à la fois (histoire de réduire les coûts de ces petites séries). La puissance se voit dont amputée de quelques chevaux sur toutes les versions.

Les deux phases de ce coupé ont été commercialisées. La première concernait les millésimes 82-83 et la deuxième les millésimes 84-85. Pour le cas de la première phase, les Américains, grands amoureux des boites automatiques n’avaient pour choix que le moteur Cléon-Alu A2M type 841 de 1647cm³ développant, grâce à l’injection, 81ch accouplé à une boite 3 vitesses.

Pour les amoureux du double-débrayage et autres talon-pointe, ils pouvaient en contrepartie devenir propriétaires du même moteur attelé à une boîte manuelle à 5 vitesses ou alors pour les fêlés de la soufflette, la version Turbo proposant 107ch grâce à l’injection sur un bloc Cléon-Alu A5L de 1565cm³ et toujours accolé à une boîte à 5 vitesses.

Malgré tout, si certains ont pu attendre avant d’acheter, la deuxième phase leur était accessible à partir de 1984. Les raisons marketing ne sont pas connues mais la version « de base » a vu sa cylindrée passer de 1647cm³ à 2165cm³ avec le moteur Douvrin J7T. Le choix entre boîte manuelle à 5 vitesses et boîte automatique à 3 rapports était toujours d’actualité tout comme la version Turbo inchangée mécaniquement parlant.

Finalement, avec ses faibles chiffres de puissances et de cylindrée, la Renault Fuego a trouvé un certain (en contradiction avec l’esprit Américain). Je parle d’une législation instaurée aux USA durant l’année 1972 visant à contrôler à l’homologation les consommations des véhicules. On retrouvait alors les 4 tests de l’EPA (Environmental Protection Agency) : le FTP75 (Federal Test Procedure), le SC03 (Conduite avec climatisation), le US06 (Conduite aggresive) et le Highway Cycle (Cycle autoroutier). Elle s’est faite évaluée à 39 miles par gallon US, ce qui équivaut à 6.03L/100KM. Pas mal du tout !

L’Amérique du Sud

Tout d’abord, contrairement au reste du monde, la Fuego y a connu une vraie réussite commerciale en Argentine, ce même pays ou les fabrications de la Régie sont vendues sous la marque Renault Argentina SA.

L’Argentine profita aussi du fait que les Fuego étaient fabriqués sur place de 1982 à 1992 à Santa Isabel. Il y aurait eu 19.352 modèles produits à la fin de l’année 1992. Là-bas elle était considérée comme un modèle haut de gamme notamment grâce à la compétition automobile où elle a régné. De 1986 à 1993, elle remporta chaque année le championnat de tourisme argentin consacré aux modèles de moins de 2 Litres.

De 1982 à 1988, l’unique version proposée était la Fuego GTX. D’abord équipée du 1995cm³ de 103ch, elle a vu sa mécanique remplacée par le 2165cm³ de 116ch en 1987. Entre temps en 1986, elle gagna l’intérieur « phase 2 ». Avec ce changement de motorisations, elle s’équipa aussi de jantes aluminiums, cachant 4 freins à disques, et summum du luxe, un ordinateur de bord à huit fonctions.

Pour la suite de sa commercialisation il faut parler de la phase 3, cependant elle reste identique visuellement aux autres Renault Fuego.

En 1989 elle est redessinée par le designer Alain Clenet et s’appellera désormais Renault Fuego GTA. Le dessin extérieur est relativement similaire malgré des pare-chocs et un becquet redessinés, la suppression des baguettes striées latérales noires, l’ajout de nouveaux rétroviseurs, de nouvelles jantes et de clignotants aux glaces blanches. L’intérieur quant à lui reçoit de nouveaux sièges et de nouvelles commandes au volant. Le but est de s’aligner sur le nouveau style de la Régie. La motorisation de 116ch reste inchangée. Elle évoluera à 123ch sur les deux dernières années en 1991 et 1992 et deviendra Renault Fuego GTA MAX.

Quelques anecdotes sur la Renault Fuego

La Renault Fuego vs la Porsche 924

Vous avez déjà entendu parler du comparatif Renault Fuego/Porsche 924. On en remet une couche mais, là où beaucoup y voit de la moquerie, il faut en voir du positif ! Quel constructeur peut se targuer de vendre, pour un tarif 40% moindre, des performances similaires et une architecture moteur identique (4 cylindres en ligne) une auto presque identique à un modèle Porsche ?

Certes, physiquement la Fuego ressemble à une PMA (Porsche à Moteur Avant) qui pour beaucoup de Porschistes ne sont pas des vraies Porsche mais un produit à part. D’ailleurs, la française a fini par gagner un surnom peu élogieux : la 924 du Pauvre.

Le PLIP

La Renault Fuego a été la première auto dotée du PLIP. Ce système de télécommande sans clé avec centralisation crée par le Français Paul Lipschutz qui s’est répandu sur toute la gamme Renault après son intégration au millésime 83 de la Fuego. Et ça, même Porsche ne le proposait pas !

Des Fuego découvrables ?

Quoi de mieux que de flâner en bord de mer ou en campagne les cheveux au vent ? Heuliez eut envie de concrétiser cela mais son prototype n’eut pas de suite malheureusement. Par contre l’allemand Axel Einfeldt put réaliser quelques Fuego cabriolets (douze selon les sources) avec une capote en toile qui nécessitaient des châssis et des montants renforcés.

Plus exclusif et du coup plus désirable ? J3C a conçu à partir d’une Fuego un cabriolet biplace avec un hard-top, une carrosserie et un intérieur spécifique, motorisé par un moteur V6 Turbo. Quelques photos se trouvent en dessous. Il faut avouer qu’on est là dans le tuning pur.

Un p’tit Kit ?

En parlant tuning, qui n’a pas connu les kits carrosseries vendus à foison durant les années 80 ? La Renault Fuego n’y fait pas exception.

Le plus connu d’entre eux est sans doute le kit PAM : 4 phares rectangulaires, un gros spoiler avant, une grosse jupe arrières, 2 bas de caisses, un aileron sur la vitre arrière… Certains diront que c’est de mauvais goût, d’autres que c’est harmonieux, l’essentiel est que cela colle à l’esprit de l’auto grâce au mot « décalé ». Moins répandus, les kits Kustomorphose et P&A Tuning étaient également disponibles !

La Renault Fuego en sport auto

À l’époque des kits carrosseries évoquant le sport, la Renault Fuego a eu une également carrière sportive. Elle fût présente sur les courses de Championnat de France de Production, sur les courses de Tourisme Argentin, sur le Paris-Dakar (!) et au niveau amateur sur les épreuves de course de côte et d’auto-cross.

Son plus beau palmarès est de tenir la tête du championnat TC2000 en Argentine et donc d’être victorieuse de 8 éditions de 1986 à 1993. 6 des titres ont été attribués à Juan Maria Traverso (1986 puis 1989 jusqu’à 1993).

Pour parler des autres épreuves courues, la Renault Fuego était présente dans les courses de Supertourisme 81-82-83. En 81 c’est Philippe Haezebrouck qui en prend les commandes. En 82 c’est au tour de Jacky Haran, Marc Carnevalé et Pierre de Thoisy et en 83 au tour seulement de De Thoisy qui remporta l’épreuve de Croix en Ternois. Problème : ces résultats n’étaient pas exploités et n’ont pas permis de vraiment donner une image sportive au coupé Renault.

Les amateurs de Tout-Terrain ne seront pas en reste puisque la Renault Fuego a participé à l’édition 1982 du Paris-Dakar et également au Rallye de l’Atlas avec comme pilote Georges Houel. à chaque fois.

Conclusion

Avec tout ce que représente cette auto dans l’esprit de tout le monde, la première chose que l’on pourrait se dire est qu’elle restera une auto de second plan sans réel intérêt, et que leurs propriétaires sont des personnes voulant se démarquer mais avec des goûts douteux.

Cela étant, la Renault Fuego est une voiture très bien équipée pour l’époque, confortable (personne ne niera le confort des assises velours Renault de cette époque) et surtout originale. Ces trois points font dire que c’est une auto d’intérêt qui demande à être redécouverte ! Qui plus est, niveau performances, nombre d’autos plus chères ne font pas mieux.

Ce qui a tué la Renault Fuego au bout de seulement 5 petites années ? La concurrence interne et une image décalée. Jamais la Fuego n’a été réellement performante alors que les concurrentes étaient de plus en plus puissantes. Surtout, les Coupés étaient en perte de vitesse devant la nouvelle mode des années 80 : les GTI. Une mode dans laquelle même Renault brilla.

La cote actuelle d’une Renault Fuego ? Entre 2500 et 5000 €.

Et puis entre nous, on se laisserait bien tenter par des belles décalcomanies TURBO sur les flancs pour faire la nique au premier monospace venu, le tout en ayant un pur produit des eighties.

Photos complémentaires : Renault Classic