Essai d’une MG A, driving in the rain

Après la MG C il y a quelques semaines, me revoilà au volant d’une MG. Cette fois c’est au volant de son ancêtre directe que je suis allé m’installer. Un cabriolet, une journée de Juin, l’idée était bonne. Sauf qu’en Bretagne il peut aussi faire le même temps qu’en Grande-Bretagne. Des conditions idéales pour tester un cabrio.

La MG A en bref

Chez MG le redémarrage de la gamme sportive a été poussif après la guerre. On a d’abord fait évoluer la série T en TC et en TD, perdant la finesse du dessin et gagnant un retard technologique certain !

La MG A est finalement étudiée pour tout changer et sort en 1955. Sa ligne s’inspire d’un prototype réalisé, sur base de TD, qui a couru en 1951 et 1952. Côté châssis on écarte les longerons de la devancière en reprenant la même architecture. L’objectif étant d’asseoir les occupants plus bas et c’est réussi. Amortisseurs sur leviers à l’avant, pont rigide à l’arrière et freins à tambours, on fait dans le classique. Le moteur et la boîte sont directement repris sur la petite berline Magnette.

La production est plutôt bonne pour ce typique roadster anglais dont 80% des exemplaires partent pour les USA ! La première évolution est un coupé qui seconde le roadster en 1956. Suit en 1958 la Twin-Cam avec un moteur 1600, un double arbre et des freins à disques, destinée à la compétition.
À partir de 1959 le 1600 est généralisé sur toute la gamme. Une version MKII le poussera à 1622 cm³ et l’ultime évolution sera la De Luxe avec ses quatre freins à disques.

Elle laisse sa place à la MG B en 1962. Et quand on sait que cette dernière obtiendra la palme du roadster le plus produit de tous les temps, on ne peut que s’étonner de la « faible » diffusion de la MG A : 101.321 exemplaires ! C’est presque une rareté que je vais essayer.

Notre MG A du jour

On va commencer par regarder la belle en habits de pluie. En fait ce n’est pas si courant de voir une MG A avec sa capote et ses vitres. La première est de belle facture, beige, mais son dessin est un peu abrupte. En même temps elle est plus là pour dépanner que pour embellir l’auto. On peut également apprécier qu’elle est plutôt étanche. Bonne nouvelle vu que les nuages n’ont pas l’air de vouloir aller voir ailleurs.

Ensuite on peut assister à son rangement, qu’il faut faire à deux, plutôt long si on veut en prendre soin. Une fois rabattue derrière les sièges et les vitres déclipsées et rangées proprement dans le coffre, on peut admirer la ligne de la MG A. Ce profil surbaissé, ce nez fuyant et ses ailes arrières musclées la font paraître plus grande qu’elle ne l’est. 3,96 m de long, c’est peu… ou alors j’ai croisé trop de citadine récentes dont le gabarit va finir par rattraper le char Sherman.

Si la ligne est belle et harmonieuse, elle n’est pas si originale. On ne confondrait pas une MG A avec une Jaguar XK ou une Austin Healey, mais dans l’idée ces autos sont quand même plutôt proches stylistiquement parlant.

Côté détail, la MG A fleure bon les années 50. Une calandre chromée imposante, des pare-chocs au même traitement, phares ronds, l’avant vous renverra quelques reflets quand vous la croiserez ! L’arrière est moins chargé, les feux sont même vraiment petits mais le pare-choc est toujours massif. Au final il n’est pas si gros que cela, c’est l’auto en dessous qui est petite !

À l’intérieur, on ne manque de rien

Sans être spécialement haut de gamme, la MG A visait une clientèle étrangère et devait montrer que la ligne et les performances ne font pas tout. Alors l’intérieur est particulièrement soigné et renvoie un mélange de raffinement et de simplicité réservé à ces roadsters des 50s.

La planche de bord couleur carrosserie est surmontée par le même bourrelet que le reste de l’habitacle. Elle accueille deux grands cadrans derrière le volant. Mais ce ne sont pas des « fourre-tout », juste un compte-tour et compteur de vitesse, complété par le compteur kilométrique. Pour ce qui est des températures d’eau et d’huile ainsi que la jauge de carburant, ils sont séparés. Le volant est bien grand, comme c’était de coutume à l’époque pour aider à la manœuvre. Avec ses quatre branches, il tient presque du gouvernail !

La sellerie de notre auto du jour est parfaite. Que ce soit les sièges, les contre-portes ou les tapis, rien à redire. Par contre, avant même de se glisser à l’intérieur il faut se demander si on rentre.

Technique rime avec rustique

Quand le capot s’ouvre, pour une fois on peut se dire qu’on a pas tellement de place autour du moteur. Pourtant le 1489 cm³ n’est pas si gros. Mais quand on rajoute d’un côté une grosse manche à air et de l’autre deux carbus SU, la place commence à manquer. On remarque aussi son implantation, très en avant.

Les spécialistes remarqueront le ventilateur placé devant le radiateur. Si en 1959 il n’y avait pas besoin de le monter en série, en 2020 on aura vite fait de subir un embouteillage qui ferait regretter de ne pas y avoir pensé !

Maintenant que j’ai admiré ce moteur rouge, j’ai juste envie de le sentir s’énerver !

Au volant de la MG A

C’est parti. Je m’installe à bord après avoir essuyé l’assise. Parce que la capote est bien sympa mais la légende veut que les anglais roulent décapotés par tout temps. Alors on se met en mode british avant d’aller boire le thé. La position de conduite est déjà réglée… on a pas trop le choix au final. Les pédales s’enfoncent, il faudra juste faire attention à ne pas en accrocher deux d’un coup, elles sont petites et plutôt rapprochées. Petite répétition des passages de vitesse. Il n’y a rien de sorcier à première vue (qu’est ce que je j’ai pas dit là !).

Le 4 cylindres s’ébroue au premier coup de démarreur, accompagné d’un coup de gaz. La première s’enclenche et c’est parti. L’embrayage a une course parfaite et le moteur répond bien. Première chose qui m’étonne, c’est que le diamètre du volant est bien utile. Avec deux bonhommes dedans notre anglaise arrive juste au dessus de la tonne. Et pourtant la direction est particulièrement lourde. Les pneus sont les bons et le sol est mouillé, pourtant il faut s’employer pour tourner le cerceau.

Je ne vais tout de suite appuyer à fond sur l’accélérateur. Déjà parce qu’il y a des panneaux avec un 30 dessus, et que ce n’est pas en miles, et puis le moteur demande à chauffer un peu et la température extérieure ne l’y aide pas. Par contre je n’ai pas besoin de rouler vite pour confirmer que la pluie ne va pas me faire prendre une douche anticipée. C’est un peu plus problématique pour la visibilité, même si les essuie-glace font leur job.

Bien assis, je cruise. Et même en cruisant on peut s’amuser, notamment à l’approche dans un rond point. En jouant un peu avec le volant qui est toujours aussi lourd. La MG A m’envoie un petit signal qui me dit en gros « me cherche pas toi ». L’arrière n’a pas forcément besoin d’autant d’eau sur la route pour vouloir me jouer des tours. Alors je passe le rapport supérieur et je tâterais de la pédale de droite… en ligne droite.

Voilà qu’il est l’heure d’accélérer un peu. À allure de croisière la MG A est très vivable. Malgré le temps on a pas froid et on arrive même à se parler sans s’égosiller. La 4e est rentrée, le moteur pousse toujours. En fait il est suffisamment souple pour que la 3 et la 4 suffisent pour rouler. Mais je vais devoir rétrograder, un stop s’approche.

Et là… non ce n’est pas le freinage qui me joue un tour. D’autant que la petite anglaise a eu la bonne idée de s’équiper des disques des versions ultérieures. On peut adorer l’origine, quand c’est tout benef’, ce serait bête de s’en priver ! Non. Mon souci vient plus de la seconde que j’ai la plus grande peine du monde à trouver ! Pas grave, je m’arrête en troisième.

Au moment de redémarrer, première, seconde, troisième. C’est comme sur ma Simca alors (et sur bien d’autres autos), la synchro de 2 fait sa forte tête. Pas grave, on se passera d’elle. Allez, j’appuie un peu plus histoire de voir de quel bois la MG se chauffe. Le moteur répond et la mise en vitesse est bien efficace. J’avoue que la motricité accepterait quelques chevaux en plus. Cela ferait un tableau parfait, mais on fait avec ce qu’on a.

Par contre les virages gras, le superbe état de l’auto et la lourdeur de la direction ne m’invitent pas vraiment à jouer à l’équilibriste dans le virage suivant. Surtout que bon, l’arrière ne m’a peut-être pas oublié.

Bref, je ne vais pas jouer au pilote. Alors je reste en 3e et en 4e. Qu’importe l’angle des virages, la belle anglaise les passe sans trop de soucis et sans jamais avoir de problème pour ralentir. Je mettrais bien le coude à la portière, mais je suis bien mieux au sec dans l’habitacle.

Conclusion

Les anglais roulent par tous les temps. Et ils ont raison. Certains pilotent aussi par tous les temps mais j’avoue que je n’ai pas cherché à les imiter. Pour autant est-ce que la MG A en version 1500 est une sportive ? Elle en a les velléités et pourrait certainement être amusante par terrain sec après quelques heures à s’apprivoiser.

Mais je vais garder d’elle le souvenir d’un beau et sympathique roadster qui sera parfait pour la balade, même rapide.

Conduire une MG A

Pour vous offrir une MG A, ce ne sera pas si compliqué. Si 80% de la production était parti aux USA, beaucoup en sont revenues. La 1500, comme celle de cet essai n’est pas la plus recherchée. Un roadster comme celui-ci vous coûtera entre 30 et 35.000 € pour un bel exemplaire. Les versions 1600 sont un peu au dessus et les Twin Cam et De Luxe dépassent les 40.000 €.

Concernant la partie mécanique, aucun souci, le bloc et la boîte sont fiable, mise à part cette fameuse synchro de seconde qui n’est pas un cas isolé, loin de là. S’il est bien entretenu, le moteur ne vous fera pas défaut. Le seul point à surveiller attentivement, en dehors de l’éternelle rouille, c’est le train avant qui peut présenter un jeu important qu’il faudra corriger.

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Un grand merci à Jean pour avoir sorti sa belle malgré la météo peu favorable. Et surtout de m’avoir laissé le volant !
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Infos : MG Club de France