La Ferrari 365 GT4 2+2 : 4 places orgasmiques

En octobre c’est décidé on vous fait plaisir. Nous sommes un vendredi après-midi, comme toujours j’ai la banane, mais cette fois-ci, elle n’est pas dû à la perspective du week-end. Non non, ce sourire à la noix et ce toc de regarder ma montre toutes les 2min sont simplement causés par l’idée de m’installer derrière le volant d’une Ferrari à moteur V12. Après le V8 de la semaine dernière, c’est la suite logique ! Enfin il est l’heure ! Le temps de prendre mes affaires, et je saute dans la Mini, direction Fontainebleau. Plus précisément le grand garage Napoléon et la salle des ventes Osenat où sera présentée notre Ferrari 365 GT4 2+2, le 21 Octobre prochain.

Histoire Ferrari 365 GT4 2+2

La Ferrari 365 GT4 2+2 s’inscrit dans la lignée des grands coupés 4 places à moteur V12 avant, architecture chère au commendatore. Mais plus qu’un maillon de cette longue lignée, elle en est une charnière, et un pilier. Elle marque le passage entre deux époques, celle du carburateur vers celle de l’injection. Mais surtout la base et la carrosserie sont restées au catalogue pendant près de 17 ans.

Présentée au salon de l’automobile de Paris en 1972, la 365 GT4 2+2 avait pour mission de reprendre le flambeau de la 365 GT 2+2 dont la production s’était arrêtée 1 an et demi plus tôt. A l’époque la presse s’était montrée très enthousiaste. D’une part la ligne était futuriste et très élégante, et d’autre part Ferrari avait fait preuve d’une certaine audace dans la conception et le choix de la mécanique. La 365 GT4 2+2 fut lancée dans la foulée et semblait promise à une belle carrière.

Mais l’histoire a tourné court. Cela peut paraître ambigu, mais la 365 GT4 2+2 était avant tout destinée au marché américain. Sauf qu’elle y était interdite. La faute au choc pétrolier de 1973 qui fit naître de nouvelles normes en termes de pollution et de consommation. Ces nouvelles législations poussèrent Ferrari à revoir sa copie.

En 1976 La 365 GT4 2+2 céda sa place à la 400. Celle-ci disposait d’un moteur plus gros en passant de 4.4L à 4.8L, encore équipé de 6 carburateurs. Il était donc plus puissant (340ch) et plus gourmand, mais moins polluant. Elle offrait surtout de série, une infâme boite automatique GM à 3 rapports, la boite manuelle n’étant qu’une option. C’est d’ailleurs cette boite qui poussa rapidement la 400 vers la sortie en 1980. Le bilan fut un vrai fiasco en moins de 4 ans seulement 400 exemplaires furent écoulés.

1980, toujours sur la base de la 365 GT4 2+2, Ferrari sorti la 400i, et fit son entrée dans le monde de l’injection mécanique. En fait ce n’était ni plus ni moins qu’une 400 qui avait troqué ses carburateurs contre un système d’injection Bosch K-Jetronic. Le succès fut mitigé, la faute à la perte de 25ch due à la suppression des carburateurs. Cela dit la 400i fut écoulée à 1300 exemplaires au cours de sa carrière (ce qui en fait la version la plus vendue de la série).

Suivit en 1985, sur la même base la 412i, dont le but était de compenser cette perte de puissance par une augmentation de cylindrée. Là encore le succès fut mitigé. La faute à une conception datée, une ligne alourdie par les années 80 et des performances désuètes. Seulement 476 412i trouvèrent preneurs. La série fut définitivement arrêtée en 1989, mettant fin à un pan entier de l’histoire de Ferrari. Le flambeau des 365-400 ne fut reprit que 3 ans plus tard, en 1992, avec la sublime 456 GT.


Notre Ferrari 365 GT4 2+2 du jour

Notre belle du jour est une Ferrari 365 GT4 2+2 vendue en 1973 par le célèbre garage Pozzi. En 44 ans celle-ci n’a parcouru que 70.000km et n’a connu que deux propriétaire. Au cours de sa vie elle a reçu tous les soins nécessaires à sa préservation. Ça peut expliquer son bon état général, et sa bonne santé mécanique. Son propriétaire actuel la possède depuis une dixaine d’années et n’a parcouru que 6.000km à son volant. Il a par ailleurs effectué de nombreux travaux, tel la remise à neuf des trains roulants, le changement des silencieux d’échappement, le changement de l’ensemble distribution pompe à eau, ou encore la réfection des carburateurs et du système d’allumage (j’en passe car la liste est longue). Allons la voir de plus près.

Extérieur : Finalement réussie !

Ce serait mentir de dire que j’ai trouvé cette auto magnifique dès le départ. En fait j’ai été un peu dérangé par ce mélange de lignes plates et anguleuses. Je ne m’attendais pas du tout à ça au moment de tomber en face de notre italienne. Il faut dire que les traits de cette Ferrari tranchent avec les galbes de la série 365 GT 2+2 des 60’. Puis comme pour tout essai, j’ai commencé à prendre en photo notre 365 GT4 2+2. Et à force de l’observer, j’ai fini par comprendre et apprécier le coup de crayon de Leonardo Fioravanti, à qui l’on doit aussi la magistrale 365 Daytona ou encore la 288 GTO.

Élancée avec 4.8m de long pour 1.29m de haut, la 365 GT4 2+2 s’apprécie comme une œuvre d’art contemporaine. Ici le coup de crayon est simple, pur, élégant, et aussi un peu futuriste. A l’époque les designers dessinaient des voitures pour qu’elles soient belles et aérodynamiques, les considérations techniques passaient au second plan. Et la 365 GT4 2+2 n’échappe pas à la règle. Pas d’aileron pour plaquer l’auto, pas d’écopes pour refroidir les freins, pas non plus de fond plat.

Les seules concessions faites aux ingénieurs sont les larges grilles d’aérations sur le capot et la face avant, histoire que le V12 puisse respirer. Finalement je la trouve belle cette grosse GT. Et ce n’est pas étonnant que cette ligne ait été reprise pendant 17 ans sur les séries 400. Même si les retouches successives au fil des années ont eu le même effet que sur Brigitte Bardot.

Le profil tricorps est très classique, on retrouve un long capot, un habitacle très profilé et une poupe qui s’affine. Les proportions sont justes et le renfoncement qui court le long de la carrosserie à mi-hauteur donne un côté élancé et affine la silhouette. La face avant est probablement la partie la plus atypique. Très plate, avec ses petits phares rectangulaires et sa grande bouche façon 512BB elle donne un sacré charisme. Elle est aussi responsable du côté on aime ou on n’aime pas. En revanche les feux de route escamotables font l’effet de deux verrues lorsqu’ils sont sortis.

Du côté de la poupe, les Ferrari ont quand même de sacrées beaux culs. Fine, toute simple, seuls les 6 feux ronds et les 4 sorties d’échappement font offices d’ornements, un classique italien, indémodable. Coté artifices cosmétiques la 365 GT4 fait dans la subtilité, avec quelques chromes qui viennent subtilement souligner l’habitacle et habiller l’unique rétroviseur.


Intérieur : A l’Italienne

Quand je dis qu’un intérieur est à l’italienne ce n’est pas un compliment. C’est juste une manière polie de dire qu’il est en carton. Coté finitions et assemblages… Pas besoin de vous faire de dessins. En fait je me demande comment les éléments font pour tenir encore en place, et comment on peut ne pas se prendre les pieds dans les câbles qui courent sous la planche de bord. On a un peu l’impression que l’intérieur est fait de différentes chutes de matériaux qui traînaient dans les ateliers de Maranello. « Tant pis si ça ne s’accorde pas, on a que ça sous la main. » La console centrale recouverte de feutrine, le ciel de toit en vinyle et les blocs d’instrumentations en plastoc, illustrent parfaitement cette sensation. Mais je ne sais pas comment les italiens se sont débrouillés, car au final il est hyper élégant cet habitacle, et les matériaux ont bien vieilli. Le cuir des sièges est magnifique, la moquette encore bien noire, rien n’est décollé (hormis le dessous de volant) ou décoloré, bref impeccable.

Niveau design bienvenue dans les années 70, les lignes sont bien droites, les arrêtes bien vives. La moquette présente un peu partout, le ciel de toit en vinyle, et le plaquage en bois sur l’imposante console centrale, se chargent de me rappeler au bon souvenir de la cuisine de mamie. Il ne faut pas non plus oublier le dessin des cadrans qui me fait penser à l’horloge en formica qui trônait dans le salon de mes aïeux. Personnellement j’aime bien, et ça me rappelle une époque chérie.

Globalement le dessin de l’habitacle est élégant, et mêle savamment futurisme et classe à l’italienne. Pour compléter la panoplie du gentleman vous pouvez compter sur le magnifique volant 3 branches, ainsi que les nombreuses mais subtiles touches d’aluminium. Coté atmosphère on se sent bien à bord, les larges surfaces vitrées offrent de la lumière, et l’ilot central sur lequel on retrouve la plupart des commandes participe à une ambiance cocon très agréable. Les sièges avant sont hyper confortables, et fait rare dans une Ferrari, les deux baquets  arrière aussi. L’excellente habitabilité et le coffre très logeable font de notre 365 GT4 2+2 une véritable GT familiale parée pour les longs trajets.

En ce qui concerne les équipements, et bien, je suis dans le regret de vous annoncer que vous allez devoir passer un moment convivial à bord. Il y a l’essentiel mais rien de plus. Radio, clim, direction assistée, vitres électriques et de nombreux cadrans pour informer le pilote de la santé du moteur. Oubliez donc les écrans, le wifi, et les prises pour recharger vos smartphones à la mords-moi-le-nœud. A bord de la 365 vous allez être obligé, de discuter, d’écouter, de regarder autour de vous, de vivre le voyage tout simplement ! Qu’on se rassure ce n’est pas si désagréable. En revanche sur le plan ergonomique je ne sais pas quoi penser.

D’un côté les commandes sont plus ou moins à leurs places et je les trouve sans avoir à réfléchir, d’un autre coté elles ne s’accordent pas très bien avec la morphologie d’un être humain normal. J’en déduis directement que le conducteur de Ferrari des années 70 n’avait pas de pied droit, une jambe gauche beaucoup plus courte que la droite et un bras droit beaucoup plus long que le gauche. Au final l’habitacle de notre 365 est un peu artisanal, bien équipé pour une auto de cette époque. Il est très agréable à vivre, et surtout c’est un véritable voyage dans le temps. Passons à la salle des machines !

Mécanique : Un cœur légendaire pour un châssis affûté

Moteur : V12 Mythique

Sous le capot de notre 365 GT4 2+2 ce n’est pas un simple moteur. Non, c’est une œuvre d’art, un bijou, un mythe. Il s’agit d’un bloc tout en alliage de 12 cylindres disposés en V. Le nombre d’or lorsque l’on parle de V12 est 60°, c’est l’angle que forment les deux bancs de cylindres. Cette architecture permet d’obtenir un équilibrage parfait du moteur, et le Ferrari n’échappe pas à la règle.

Dérivé des V12 développés par Gioacchino Colombo dans les années 50, il offre une cylindrée de 4390cm³ pour une puissance de 320ch à 6800 trs/min et un couple de 440Nm à 4000trs/min. De quoi mouvoir sans soucis les 1500kgs de notre GT. Cette cylindrée donne aussi le nom à notre auto, en effet, 365cm³, c’est le volume unitaire des cylindres. Chaque banc du V est coiffé par une culasse à 12 soupapes et 2 arbres à cames d’où le nom GT4 (2 culasses 4 arbres à cames). Dans cette configuration on parle d’arbre à came en tête. La carburation est quant à elle assurée par 6 carburateurs doubles corps Weber 38 DCOE59/60. Je vous laisse imaginer le bonheur que cela doit être à l’entretien.

Au final je ne vous décris ni plus ni moins que le moteur que l’on retrouve dans la 365 GTB4 Daytona. Qui au passage termina 5eme du général aux 24h du mans 1971. Enfin les deux moteurs ne sont pas tout à fait identiques. Par exemple celui de notre GT4 est lubrifié par carter humide (18 litres d’huile) et non sec. Il a aussi été décomprimé histoire d’offrir un peu moins de puissance mais un peu plus de couple que son grand frère, 10Nm de plus obtenus 1400 trs/min plus tôt. Et forcement le régime maximal a été réduit de 7750 à 7000trs/min.

En fait c’est pratiquement une légende de course qui prend place dans le compartiment moteur ! Pour parfaire l’ensemble on retrouve une boite manuelle à 5 rapports. Celle-ci est disposée directement à l’arrière du bloc et non en position transaxle. Cette mécanique de feu permet à notre GT d’oser des performances impressionnantes pour le début des années 70. Le 0-100km/h est abattu en 6,5s quand à la barre du 1000m départ arrêté, elle est décrochée en moins de 27s, une véritable bombe en son temps ! Je sens qu’on va bien s’amuser au volant !


Châssis : 4 place mais conçue comme une Ferrari !

La 365 GT4 2+2 a beau être une grosse GT à quatre places, elle est avant tout destinée aux USA… Mais elle n’en reste pas moins une Ferrari. On retrouve donc un châssis tubulaire hérité de la 365 GTC4 allongé et élargi de 20cm, sur lequel vient se greffer la carrosserie. Cette architecture est un gage de rigidité et de légèreté et par conséquent de maniabilité. Légère elle semble l’être avec 1500kgs annoncés par Ferrari. J’émets quand même une réserve étant donné la propension du constructeur à enjoliver ses chiffres. Pour la maniabilité, et bien je jugerais sur la route.

Bref revenons à nos tubes. La vraie avancée de la 365 GT4 2+2 c’est sa suspension. Les 4 roues sont indépendantes et chaque essieu dispose de sa barre stabilisatrice. Le train arrière ose même un système de correction d’assiette histoire que la Ferrari reste bien à l’horizontale quand vous remplissez les 118L du réservoir d’essence. On retrouve aussi pour la première fois chez l’officine italienne une direction assistée. Le freinage est quant à lui assisté, et confié à 4 disques ventilés. Pour parfaire l’ensemble on retrouve sur le train arrière un pont autobloquant bien utile pour canaliser la puissance du V12. Vous l’aurez deviné notre Ferrari du jour embarque une technologie de pointe pour garantir performances et confort. Et bien allons vérifier tout ça !

Au volant : sublime diva !

Prise en main : instant sacré.

Attention séquence émotion en vue !

Il y a des autos pour lesquelles le coup de foudre est immédiat, et allez savoir pourquoi, la Ferrari 365 GT4 2+2 en fait partie. Une fois installé derrière le volant je me sens tout de suite à l’aise, et pour une fois je n’ai aucune appréhension. Pourtant la position de conduite n’est pas parfaite. Si vous mesurez moins d’1m70 vous ne pourrez jamais atteindre les pédales, sauf celle de freins qui est étrangement placée 15cm en arrière des deux autres. Si vous chaussez plus que du 42 et bien désolé pour vous, mais il va falloir vous trancher le pied droit car l’espace dédié à l’accélérateur  est tout juste suffisant pour y placer un moignon. Le levier de vitesse est un peu haut et un peu loin, donc si vous avez le bras court, il vous faudra une rallonge pour passer la 5eme.

En revanche la position du  volant est parfaite,  enfin parfaitement devant le tachymètre. En fait vous ne verrez jamais à combien vous roulez sauf si vous êtes à plus de 240km/h. Serait-ce un message subliminal de la part de Ferrari ? Mais bon vous savez quoi ? Je me sens tellement classe et à l’aise dans les sièges hyper confortables. En fait, je me fous de ces considérations ergonomiques. Je m’adapte, et finalement je trouve ma position idéale assez rapidement.

Clef sur le contact, point mort, pied sur le frein, mon regarde se pose quelques secondes sur le cheval cabré qui orne le centre du magnifique volant trois branches. Quart de tour et le V12 rugit. Dans ma tête je sors un bon gros « oh la vache ! », et j’exagère à peine en disant qu’un frisson m’a parcouru au réveil du « Colombo ». Les 4 sorties d’échappement crachent une mélodie divine, je suis instantanément sous le charme et sous l’emprise des 6 carburateurs doubles corps qui gavent cette mécanique de rêve. J’enclenche la première, la boite semble être aussi rustre qu’un bûcheron scandinave. En revanche, l’embrayage est souple et son point de patinage se trouve aisément. Au passage le 4.4L Ferrari peut facilement lancer notre gros coupé comme n’importe quelle autoécole, juste en jouant sur la pédale de gauche.

Mais c’est moins marrant, alors pour le folklore je donne un petit coup de gaz au moment de relâcher l’embrayage. Puis, je m’élance avec le sourire du gamin comblé par son nouveau jouet. Le V12 gronde et je sens déjà que la balade va être une expérience magique.

A allure modérée : une vraie GT avec une pointe d’exotisme.

Une fois sur la route la première chose qui me frappe c’est le feeling de la direction. Il est excellent par rapport à ce que je m’attendais d’une GT des années 70. J’ai le sentiment d’avoir le beurre et l’argent du beurre, l’assistance et la fermeté. Vous l’aurez compris elle s’avère avoir le tonus et la précision des jambes de David Beckham tout en offrant une certaine légèreté. Cerise sur le gâteau, il n’y a pas de jeu. Vous allez me dire que c’est normal, mais dans les années 70 les bonnes directions assistées ne courraient pas les rues.

L’autre point qui m’enchante c’est la boite de vitesse. Certains la trouveront aussi récalcitrante qu’un bovin, d’autres aussi dure que les falaises de Normandie. Personnellement je la trouve géniale, hyper ferme, hyper précise, parfaitement guidée (impossible de se tromper de rapport) et excellemment bien étagée. Pour chipoter je pourrais dire que son débattement est un peu long et qu’elle n’est pas ultra rapide. Mais j’aime ce fonctionnement.

L’amortissement est confortable, bien que suffisamment ferme pour contrôler les mouvements de caisse en courbe. Cela permet à notre 365 GT4 2+2 d’enrouler de manière royale à 90. Le comportement en ligne droite semble lui aussi sain, l’auto file droit, et se montre stable. Pas besoin de toujours corriger le cap en donnant des coups de volant. Et l’avant ne s’allège pas une fois les 100km/h dépassés. En ce début d’essai c’est un sans-faute !

Et le moteur ? Oh la la, c’est un régal. Pour l’instant je circule à l’allure d’un gentleman, soit, d’après ce que je vois du tachymètre, moins de 240km/h. Le V12 se charge de nous mouvoir avec onctuosité tout en ronronnant. Ici pas besoin d’autoradio, la mécanique est très présente dans l’habitacle, cela dit je ne peux pas dire que ce soit inconfortable. Le bruit feutré du 4.4L Ferrari se rapproche plus du basse d’opéra que des aiguës de Christophe Willem, il berce plus qu’il n’agresse. Pas besoin non plus de rouler comme un sagouin. Le « Colombo » est gorgé de couple dès les bas régimes, et lorsque j’accélère en reprise il nous empoigne avec un certain dynamisme. Puis de toute façon la 365 GT4 2+2 n’aime pas être malmenée. Son créneau à elle c’est le grand tourisme. Je dois avouer qu’à allure modérée je suis aux anges, et que cette Ferrari procure un réel plaisir. Serais-je en train de tomber amoureux ?

A vive allure : V12 ultime ?

Est elle aussi passionnante en adoptant une conduite plus passionnée ? Et bien c’est partie, je rétrograde! Double débrayage, à l’ancienne. Le V12 jappe entre chaque rapport, le sourire est immédiat. 2ème, sortie de courbe, j’empoigne fermement le volant, voyons voir ce que ce 4.4L a dans le buffet ! Pied au plancher, les 12 papillons s’ouvrent en grand, le V12 se gave d’air et d’essence, dans un grondement bien rauque. Quelles sensations ! Le couple fait son travail en me plaquant au fond de mon siège.

Plus l’aiguille du compte tour grimpe, plus le 4.4L devient rageur. Aussi bien sur le plan sonore que physique. A l’approche de la zone rouge il est franchement méchant et les 4 trompettes d’échappement délivrent une mélodie à réveiller les morts ! La sonorité est à la fois grave et puissante, mais aussi métallique et rageuse ! La puissance explose une fois le pic de couple atteint, et le V12 avale les 2000 tours qui le sépare du rupteur à toute allure. J’ai l’impression d’être dans une véritable auto de course !

Dans un élan passionné j’empoigne brutalement le levier de vitesses, pour passer la suivante et c’est reparti. Le « Colombo » reprend de plus belle en secouant l’habitacle. La bande son au passage de rapport est diabolique et me ramène directement à une époque où le plaisir primait sur les performances. Une vraie voiture d’homme, caractérielle, intense et bien vivante ! 4eme, la poussée est toujours présente, le paysage accélère, et rien ne semble pouvoir faire obstacle à notre GT. La virilité du changement de rapports, le râle mécanique, la rage physique, me filent la tremblote et presque la larme à l’œil. Quelle bombe ce moulin ! En fait c’est un instant d’extase, un de ces instants ou l’on vit la conduite plus que l’on ne la juge. Ça y est j’aime éperdument cette caisse ! Oups une série de virages arrive.

Je saute sur les freins, la pédale est dure et il faut vraiment appuyer pour aller les chercher. L’attaque et le mordant offrent un feeling à l’ancienne. Mais globalement notre GT freine bien pour une auto de cette époque. Par contre je ne parierais pas sur l’endurance du système, bien que confié à 4 disques ventilés. Je jette l’avant dans la courbe et là, le châssis me signale gentiment que si je ne ralenti pas, il va me planter dans un arbre. La 365 n’est pas super à l’aise sur ses appuis, et les pneus étroits à flancs hauts s’effondrent comme le régime soviétique. Il en résulte une sensation de floue et de malaise. Les remontées d’informations des trains sont étouffées par la hauteur des pneus.

Je suis un peu perdu pour placer notre GT (faut dire que je sors d’une F355). Je ne sais pas trop si l’arrière va décrocher ou pas, en revanche l’avant semble tenir bon. Heureusement la fermeté de la direction ainsi que la faible prise de roulis rassurent un peu, et redonnent du tonus à la conduite. Globalement, la 365 est assez neutre quoiqu’un peu lourde de l’avant et un peu vive de l’arrière. Par contre sans surprise, elle n’est pas franchement à l’aise dans les petits enchaînements.

Par prudence je ralenti. Non, en fait c’est pour mieux accélérer à la sortie du virage. D’ailleurs la voilà, pied dans la taule et c’est reparti pour un shoot. Quelle mélodie à la réouverture des 12 trompettes d’admission ! La reprise du V12 me fait oublier ce court instant de doute et, je n’ai qu’une seule envie, c’est de foncer dans la ligne droite en égrainant tous les rapports au rouge. Cette mécanique m’en ferait perdre le sens de la réalité du trafic. Décidément, il n’y a que les italiens pour coller un moteur pareil dans un coupé de luxe. Et vous savez quoi ? Ça match à la perfection !

Conclusion

Alors certes ce n’est pas la plus désirée des Ferrari. Ce n’est pas non plus l’auto la plus rapide ni la plus maniable du monde. Et c’est encore moins l’auto la mieux construite. Par contre quel moteur ! Quelles sensations ! Quel caractère ! Et ça tombe bien car c’est ce que je recherche dans une voiture. Pour moi la 365 GT4 2+2 est juste l’essence même du grand tourisme 4 places. Une auto élégante, confortable, spacieuse, avec un moteur magnifique. La rage d’une mécanique de course sous une carrosserie discrète. Et je dois avouer que je me verrais bien cruiser sur la riviera chemise et gants en cuir, le bras sur la portière. Avant de mettre plein gaz direction Bellagio.


Acheter une 365 GT4 2+2

Acheter une Ferrari n’est pas un acte anodin, acheter une Ferrari V12 de l’ère du commendatore ça l’est encore moins. En premier lieu il faut trouver une 365 GT4 2+2, et avec 525 exemplaires en tout et pour tout ce n’est pas forcément aisé. En plus de ça ce sont des autos qui autrefois étaient abordables, environs 30.000€ en 2011, mais qui le sont beaucoup moins aujourd’hui avec une cote d’environ 80.000€. Le vilain petit canard deviendrait-il un cygne ? Remarquez pas d’inquiétudes, rares sont les transactions du montant de la cote, d’une manière générale une belle 365 GT4 2+2 s’échange autour de 65.000€. Celle-ci est estimée par Osenat entre 60.000 et 70.000 €.

A l’achat il faudra être particulièrement scrupuleux sur le suivi de la mécanique, sur la traçabilité de l’auto et des opérations réalisées dessus. Il incombera évidement de vérifier les points de contrôles habituels, état des trains roulants (jeux, état des amortisseurs, fonctionnement du système de correction d’assiette, etc), des divers organes en caoutchouc, des fuites mais surtout de la corrosion. La mécanique doit quant à elle être irréprochable, la maintenance du V12 étant proportionnelle à son prestige, il vaut mieux pour votre porte-monnaie que celui-ci tourne rond. Il est bon de savoir qu’une réfection du moteur se chiffre à plus de 15.000€. Sur le plan électronique il n’y a pas grand choses à vérifier, mais là encore il faut s’assurer de son bon fonctionnement et de l’état du faisceau.

L’entretien : un budget à part

Niveau entretien, on ne plaisante pas avec un V12 et encore moins avec celui-ci. Dites-vous bien que vous achetez une auto de luxe avec un entretien de luxe. Ici on parle de révisions à plus de 5.000€, lorsqu’il faut changer la chaîne de distribution par exemple. Cette opération est préconisée tous les 40.000km, si le réglage de la chaîne devient impossible. Il faudra vérifier sa tension tous les 10.000 km, c’est un point faible du V12. Le suivi doit aussi être particulièrement rigoureux, la vidange se fait tous les 5.000km, les bougies sont à changer tous les 10.000km, le niveau d’huile à vérifier tous les 500km, quant au jeu des soupapes c’est tous les 30.000km qu’il faudra les contrôler.

Cette mécanique pause aussi un souci à long terme. Aujourd’hui on arrive à trouver des pros en mesure d’effectuer le réglage des 6 carburateurs. Cela dit dans 15-20 ans est ce que ce savoir-faire existera toujours ? Et sera-t-il aussi répandu ? Bonne question. Cela dit, si vous suivez correctement sa maintenance, le V12 de Maranello se montrera fiable. Autre point, les pièces détachées sont rares, et Ferrari a revendu tous ses stocks. Elles sont donc hors de prix, par exemple comptez environs 6.500€ pour les deux lignes d’échappement inox d’origine Ferrari. Quant à la consommation d’essence… 20L/100km minimum. Face à cette réalité, n’escomptez pas utiliser votre 365 GT4 2+2 tous les jours. Et n’escomptez pas non plus la revendre facilement.

Image
Entretien
Plaisir de Conduite
Ergonomie
Facilité de conduite

 

Les Plus Les Moins
 La Ligne  La Ligne
 V12 Mythique  Coût et exigence de l’entretien
 Sonorité et tempérament endiablé  Finitions
 Confort  Déficit d’image
Note Totale



Fiche Technique de la Ferrari 365 GT4 2+2

Mécanique Performances
Architecture  12 cylindres en V Vmax  241 km/h
Cylindrée  4390 cm³ 0 à 100 km/h  6.5 s
Soupapes  24 (2 par cylindres) 400m da  14.9 s
Puissance Max  320 à 6800 tr/min 1000m da  26.5 s
Couple Max  44,2 mkg Poids / Puissance  5.9 kg/ch
Boîte de vitesse  5 rapports manuels    
Transmission  Propulsion
Châssis Conso Mixte  18.1 L/100km
Position Moteur  Avant Conso Sportive  28.5 L/100km
Freinage  4 disques ventilés    
Dimensions Lxlxh  480 x 180 x 129cm Prix d’origine  165.300 Fr
Poids  1.500 kg à sec Cote 2017  80.000 €



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Mark
Rédacteur-Photographe à News d'Anciennes
Passionné de photo et de sa BMW E30, Mark a rejoint News d'Anciennes courant 2016.
Essais, road-trip, reportages, tout l'intéresse du moment qu'il peut sortir son appareil photo.

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