La Ferrari F355 Spider, Symphonie en 8 Majeur

Au fond de lui tout gamin un peu mordu d’automobile rêve un jour de prendre le volant d’une italienne rouge portant le nom de Ferrari. S’il est bien une marque dans le monde automobile qui rime avec prestige, performances et passion c’est l’officine de Maranello. Pour moi le sacre a eu lieu un samedi matin au volant d’une Ferrari F355 Spider et ça tombe bien car c’était aussi la 1ere rouge pour News d’anciennes, l’année des 70 ans, ça tombe bien ! Bref, allons voir ce que ça fait de conduire une Ferrari. 

Histoire de la Ferrari F355

Coutume oblige commençons par un très rapide cours d’histoire. Nous sommes au début des années 90 et on ne peut pas dire que la firme italienne soit en grande forme. Enzo Ferrari est décédé, la Scuderia ne gagne plus en Formule 1… Les ventes ne sont pas au beau fixe avec une gamme pauvre à la réputation sulfureuse. Il faut rebondir et vite !
Ce rebond va se faire grâce à Lucas Di Montezemolo alors directeur de la marque. C’est impératif ! Il faut à Ferrari une auto de grande diffusion pour garder la tête hors de l’eau. Le porte étendard de cette nouvelle philosophie sera la Ferrari F355.

L’objectif est ambitieux : proposer une berlinette fiable, belle, ultra performante et utilisable au quotidien. Vous l’aurez compris on visait la reine des sportive : Mme 911. Pour se faire les tifosi vont reprendre la base de la sublime mais ratée 348. Si le design est juste remis au goût du jour, le reste de l’auto est totalement revu et sera à la pointe de la technologie. Au menu : culasse 5 soupapes par cylindres, amortissement piloté, aides électroniques, et plus tard la boite séquentielle type F1.

Commercialisée en 1994 d’abord sur le vieux continent la Ferrari F355 propose alors deux carrosseries : une berlinette coupée classique, et une targua dénommée GTS. Pour les rouges le succès ne se fait pas attendre. La critique est élogieuse, l’auto est belle, ultra performante et ultra facile. Les ventes explosent, si bien qu’en 1995 Maranello sort deux nouvelles versions de sa berlinette. La Challenge allégée et destinée à un usage radicale. La Spider pour pouvoir profiter des vocalises du V8 cheveux au vent. En 1996 Ferrari opère une mise à jour sur la gestion électronique du moteur de la 355, rendant celui-ci plus rond et un peu moins pointu (il semblerait ?), dans la foulée en 1997 la boite F1 fait son apparition.

Désormais avec ses palettes la F355 peut se conduire comme une monoplace. D’abord critiquée pour sa brutalité et sa gourmandise en embrayage cette boite va évoluer pour devenir le choix numéro 1 des acheteurs de Ferrari.
En 1999 la production cesse, la F355 laisse place à la 360 Modena. Le bilan est plus que positif pour Ferrari, on parle de 11.273 unités vendues, mais surtout le constructeur à su se remettre en question, et poser les bases d’une longue série de berlinettes toutes plus réussies les unes que les autres.


Notre auto du jour

Notre Ferrari F355 du jour est un Spider F1 équipé de la fameuse boite séquentielle éponyme. Millésime 1999 elle totalise à ce jour environ 68.000kms et fait la joie de son propriétaire actuel depuis près d’une décennie.

Exterieur : Comme Monica Bellucci, sensuelle mais pas vulgaire.

Il y a des carrosseries qui marquent toute une génération. Celle de la F355 en fait partie, bon sang qu’elle est belle, enfin non magnifique ! Avec cette plastique Pininfarina a probablement donné l’un des plus beaux coups de crayon de la fin du XXeme siècle. Compacte et racée avec 4,25m de long pour 1,90m de large et 1,17m de haut notre F355 est toute en finesse.

La face avant est agressive sans être vulgaire. Le profil tout en courbe est subtilement souligné par une ligne noire qui court d’une extrémité à l’autre. L’arrière est probablement la meilleure partie avec ses courbes généreuses et complexes qui ne versent pas dans le ridicule, sans oublier les 4 petits feux ronds qui font le rappel des 4 trompettes d’échappement. L’ensemble est complété par de magnifiques jantes 5 bras de 18 pouces en magnésium. On trouve aussi quelques détails comme le Cavallino Rampante sur les ailes. Au final, seuls les phares escamotables semblent avoir pris un bon coup de vieux. Pour le reste c’est du bonheur visuel.

Le carrossier italien a su habilement remettre au goût du jour la sculpturale 348 tout en y intégrant les contraintes aérodynamiques liées aux nombreuses études en soufflerie. Ainsi la face avant permet un guidage du flux d’air vers le fond plat afin de favoriser l’effet venturi sous la voiture. On retrouve aussi un petit becquet subtilement intégré au capot arrière. En plus d’être belle, la Ferrari F355 se permet d’offrir un cx de seulement 0,32 mais aussi un appui aérodynamique de 100kg à la vitesse maximale. Je pourrais m’extasier pendant des heures à regarder cette auto mais j’ai un essai à mener alors allons faire un tour à l’intérieur.


Intérieur : such a shame.

L’habitacle de notre Ferrari F355 est surement l’incarnation du pire cauchemar d’un journaliste Auto Plus un peu accroc aux finitions et aux plastiques moussés. Et on ne va pas se le cacher l’intérieur de notre belle italienne ne respire pas la qualité. Et les quelques finitions cuir ne remontent pas le niveau. Le soleil du samedi matin est implacable et révèle avec cruauté les moindres défauts de l’habitacle. Ici presque tout a mal vieilli, les plastiques, les cuirs et les assemblages semblent tous affreusement passés.

La presse de l’époque mettait déjà en garde sur cet habitacle honteux mais 18 ans après je réalise à quel point ils avaient raison. Au menu, jours entre les différents éléments, fils électriques apparents sous le tableau de bord et craquements de mobilier. A cela il faut ajouter un dessin austère pas forcement réussi et vous obtenez un des pires intérieurs que j’ai eu sous les yeux. Ahh les italiennes des années 90…

En revanche tout n’est pas noir. Enfin si, mais vous m’aurez compris. Une fois qu’on se laisse tomber à bord (avec une hauteur de 1m17 on devrait dire que l’on descend plus que l’on ne monte en voiture) on découvre un habitacle assez spacieux et des baquets plutôt réussis de par le maintien et le niveau de confort qu’ils offrent, je note aussi qu’ils ont été plutôt épargnés par les ravages du temps. L’ergonomie est bonne, les commandes sont bien positionnées et le pilote les trouve naturellement. L’équipement est quant à lui satisfaisant pour encaisser les kilomètres sans être exceptionnel, réglages électriques multiples, climatisation, autoradio, capote électrique, airbags etc. Au final dans une berlinette a-t-on besoin de plus ? Ma réponse est non.

Côté pratique bon, on ne va pas éplucher les rangements de toute manière il n’y en a pas. Lla boite à gants a même été remplacée par l’airbag sur la seconde génération de F355. Vous vous doutez bien que le coffre logé sous le capot avant n’est pas des plus accueillant. Il est tout juste suffisant pour accueillir les 3 valises de la bagagerie proposée en option à l’époque. Mais on n’achète pas une Ferrari pour amener ses déchets verts à la décharge, alors il faudra rationaliser au maximum ses bagages avant de partir en virée.

En conclusion notre Ferrari F355 n’est pas pratique et propose un habitacle à la qualité perçu d’un niveau proche d’une voiture soviétique. En revanche à défaut d’être agréable il est plutôt bien étudié et tout à fait vivable au quotidien. C’est une Ferrari en somme, mais quel dommage !

La Mécanique de la Ferrari F355 Spider : l’art à l’italienne.

Moteur : must made in Maranello

Coté moteur un seul mot d’ordre : Noblesse. Chez Ferrari cela passe par une mécanique atmosphérique d’au minimum 8 cylindres mais aussi par un régime maximum himalayen et un rendement spécifique stratosphérique. Dans le cas de notre F355 on parle de 8500 trs/min et de 109ch/L, oui rien que ça ! Notre belle est animée par un V8 d’orfèvre, un moteur de 3.5L issu du bloc déjà présent sur la Dino 308 GT4. Ferrari y a apporté de nombreuses évolutions et ne s’est pas contenté d’une simple augmentation de la cylindrée au fil des années. La principale nouveauté se passe du côté des culasses avec l’arrivée du Cinquovalvole, 5 soupapes par cylindres, 3 pour l’admission, 2 pour l’échappement. On retrouvera aussi un ensemble de bielles en titane afin d’alléger les pièces mobiles pour pouvoir obtenir des montées en régime phénoménales.

En revanche Ferrari n’avait pas souhaité se lancer dans le calage variable de la levée des soupapes. Si BMW se lançait dans cette technologie avec le vanos ou encore Honda avec son Vtech, les italiens se la sont joué plus traditionnel. Cela-dit les ingénieurs ont tenté de contourner le problème grâce à un système de contre pression au niveau de l’échappement. L’objectif est que le V8 ne soit pas trop creux en bas pour un usage quotidien. Ce système fonctionne bien mais reste beaucoup moins efficace que le fait de jouer sur le calage des arbres à cames.

D’un autre côté, ce caractère non linéaire et le coup de pied au cul dans les tours ne fait-il pas le charme d’une mécanique de sport ? Et puis de toute façon une berlinette Ferrari ne se savoure pas à moins de 5000trs/min. Au final les italiens nous livrent ici une véritable œuvre d’art, léger avec 168kg, puissant avec 380ch obtenus à 8250trs/min pour un couple de 36.3 mKg à 6000trs/min, et délivrant une sonorité digne des plus grands chanteurs d’opéra. Bref, ni plus ni moins que l’archétype de la pureté mécanique.

La boite F1 : l’avenir des sportives

Sur sa F355, Ferrari proposait deux boites, une manuelle traditionnelle et une boite robotisée dénommée F1. C’est d’ailleurs sur cette dernière que je vais m’attarder un peu, car d’une, c’est de celle-ci qu’est équipée notre spider, et de deux, cette boite va bouleverser à jamais l’automobile de série. La boite F1 est donc une boite manuelle 6 vitesses classique avec un embrayage. Mais la grosse nouveauté est que celui-ci est actionné automatiquement par la pression d’une palette située derrière le volant. Ces palettes magiques se chargent aussi de gérer la montée des rapports ou le rétrogradage. Au final ce système permet de se passer de levier de vitesse et de pédale d’embrayage. Il offre aussi la possibilité de changer de rapport en mode tout automatique sans intervention du pilote via les palettes.

Je ne pourrais pas vous expliquer exactement comment cela fonctionne et puis je ne suis pas là pour ça. En tout cas c’est une grande première dans le monde de l’automobile de série. A l’époque Ferrari parlait d’un temps de passage d’environ 125 milliseconde ce qui était une performance plutôt honorable. Depuis son arrivée sur la F355 ce type de boite de vitesse à peu à peu été adopté par la gamme Ferrari avant de se généraliser sur l’ensemble des sportives.



Le châssis et les trains roulants : classiques mais efficaces.

Côté châssis Ferrari est resté traditionnel en perpétuant un procédé existant depuis la 512BB. On retrouve donc un ensemble de tubes formant la pièce principale sur laquelle vient se greffer un faux châssis à l’arrière comprenant le moteur la boite et les suspensions. La carrosserie fait office de peau pour recouvrir le tout. Si la structure de l’auto reste traditionnelle, les suspensions à double triangles superposés innovent et sont désormais pilotées. Pour faire simple, leur tarage évolue grâce à différents modes pour conserver une assiette constante, maîtriser la prise de roulis mais aussi pour modifier le comportement ou degré de confort de l’auto en fonction des besoins du pilote.

Qu’importe la situation la Ferrari F355 ne cabre et ne plonge pas, elle ne prend pas non plus de roulis. Pour maintenir l’auto sur la route Ferrari ne fait pas l’impasse sur la sécurité active en proposant un anti patinage et un abs. En parlant de celui-ci, le freinage de notre diva est confié à 4 disques de 305 et 300mm largement suffisants pour s’arrêter dans les plus brefs délais en bouclant le 100km/h à 0 en 38m.

Au volant : Piqure de passion et de frisson italienne !

L’instant magique arrive enfin, je prends place derrière le volant de notre F355. L’effet est immédiat, j’ai la banane à l’idée de m’élancer et je dois avouer aussi une petite monté d’adrénaline. Serait-ce l’effet magique, indescriptible, produit par une Ferrari ? La position de conduite se trouve aisément et frise la perfection. Le volant ainsi que les palettes tombent aussi juste qu’un costume de grand couturier. Les pédales sont un peu décalées à droites du fait du passage de roue avant, mais, elles sont placées à distance idéale. Les baquets sont enveloppants et le maintien me semble excellent. Globalement avant même de démarrer, la Ferrari F355 Spider me met en confiance et c’est une bonne chose car avec 380ch et un moteur en position centrale arrière il va y avoir du sport. Il vaut donc mieux être à l’aise.

Aller, je démarre, pied sur le frein, quart de tour et les 40 soupapes du V8 s’activent. Damn ! Que la musique est belle ! En fait à cet instant je me prends une intraveineuse de passion et de frisson italien. Impossible de ne pas sourire et de ne pas être charmé. Pression sur la palette de droite, la 1ère s’enclenche, je n’ai plus qu’à accélérer pour m’élancer.

Premiers tours de roue en ville : facile !

Premiers tours de roues en agglomération et la première chose qui me frappe c’est la facilité de l’auto. Autant la Viper, essayée dans cet article, était démentielle et ingérable en ville autant cette Ferrari F355 est facile et très civilisée. Le gabarit n’a rien de compliqué à appréhender, le V8 se révèle discret et particulièrement onctueux à faible allure. La direction est légère, la boite F1 est assez douce, mais montre quelques lenteurs. Rien de dramatique, on dira qu’on sent juste un léger laps de temps s’écouler entre le clique de la palette et le passage effectif du rapport. En revanche, je dois avouer qu’elle facilite énormément la conduite de notre Ferrari.

L’embrayage piloté est progressif ce qui est fort appréciable lors des manœuvres qui nécessitent de jouer du point de patinage. Bref, notre Ferrari F355 peut être conduite par n’importe qui, même par vos enfants, et de ce point de vue elle me fait plus penser à une BMW 850i qu’à une supercar italienne. Au final cette simplicité de prise en main n’a rien de surprenant quand on sait que Ferrari souhaitait placer sa F355 en face de la reine 911 en termes de polyvalence. Pour moi la seule ombre au tableau serait le rayon de braquage. Il s’avère être équivalent à celui d’un train de fret, heureusement la direction est assistée !

Appuyer sur l’accélérateur… et attendre

Une fois sortie d’agglomération a moi les petites départementales sinueuses du Pays d’Othe. Enfin tout doux pour commencer ! J’attaque par une reprise en 4eme, le V8 me propulse dans un beau feulement et tout en souplesse jusqu’à l’allure réglementaire. Je ne pourrais pas parler de poussée virulente ou de plaquage de nuque. Ce serait mentir, car notre mécanique italienne est franchement creuse, le V8 reprend comme le ferait n’importe quelle berline de 170ch. Les premières sensations mécaniques sont un peu déroutantes pour ne pas dire décevantes. Dans ma tête je me dis : “merde c’est du mou de veau ce V8 !”.

Concrètement, à ce moment précis, je me plante complètement d’avis. En toute mécanique noble qui se respecte, notre V8 délivre son couple et sa puissance maximale très haut dans les tours. Les ingénieurs Ferrari n’ayant pas succombé à la facilité du calage variable de la levée des soupapes, c’est après 5000 tours/min que la fête commence. Mais avant d’y aller attardons nous sur le comportement routier.

Un comportement de vraie berlinette à moteur central

Léger, pour moi c’est l’adjectif qui convient d’utiliser pour décrire la façon dont notre diva arpente les routes. La direction est à l’image d’un scalpel, extrêmement précise. Elle est vive et bourrée de feedback. La Ferrari F355 change de cap du tac au tac sans montrer aucune forme d’inertie. En fait je n’ai jamais ressenti un tel comportement routier. A allure réglementaire la berlinette est très neutre, comme sur des rails, le sous virage est littéralement absent en revanche je décèle une légère propension au survirage, mais rien de franchement perceptible à ce rythme. Le train avant se montre très léger, très nerveux, et me fait penser à un jack Russell énervé.

L’arrière lui, reste scotché au bitume et enroule pour m’extraire des courbes. L’amortissement ferme et les mouvements de caisse parfaitement maîtrisés participent à ce sentiment de rigidité et de précision. Avec 1.5 tonne sur la balance (en ordre de marche) la Ferrari F355 n’est pas une auto légère mais j’ai pourtant l’impression d’avoir une ballerine entre les mains. C’est tout simplement magique.

Cela dit les bruits de mobiliers me rappellent que nous sommes dans un spider et que la caisse à tendance à vriller. Mais pour le conducteur lambda ce déficit de rigidité est à peine perceptible. Donc pas d’inquiétudes notre Ferrari n’est pas un chamalow. La boite de vitesse se révèle toujours assez douce et toujours un poil lente. En revanche l’étagement très court offre une belle sensation de dynamisme. Coté freins vous imaginez que je n’aurais pas grand chose à dire pour une fois. Ils sont bons, et se dosent avec une précision chirurgicale.


Quand on veut du sport, on a du Sport !

Et puis enfin arrive le moment tant attendu. Mode sport activé, je sens que l’amortissement se raffermit, mais aussi que la réponse moteur est améliorée. Clic sur la palette de gauche, le V8 retombe à 4000 tours/min et c’est parti pour mettre pied au plancher. 5000, 6000, 7000, 8000trs, le moteur Ferrari donne de la voix et dévoile enfin son vrai caractère. Passé les 6000 tours/min la fête commence vraiment.

Le son tout d’abord, « mamamia » que c’est beau, que c’est bon ! Raffiné, aigu, symphonique, dantesque, voilà les adjectifs que j’emploierais pour décrire la sonorité de la Ferrari F355 Spider. Du ténor, il passe au soprano lyrique à l’approche du rupteur. Tout simplement fabuleux et impossible de ne pas avoir le sourire jusqu’aux oreilles. Coté tempérament ici on joue dans la plus pure tradition des mécaniques de course italienne ! La puissance il faut aller la chercher très haut. Il en résulte un moteur très élastique qui explose littéralement dans les tours et déverse toute sa rage jusqu’au rupteur ! Alors certes cette philosophie est moins spectaculaire qu’un big bloc gorgé de couple. Car au lieu d’être plaqué on est juste tiré de plus en plus fort vers l’arrière mais soyez rassurés, la poussée est bien présente. La rapidité avec laquelle notre Ferrari F355 prend de la vitesse est carrément impressionnante.

Ferrari parle de 4,7s pour passer de 0 à 100 et 16,8s pour décrocher le 200. Les 380ch sont bien présents et se savourent comme un bon whisky, tout en finesse. Clic sur la palette de droite, la 3e s’enclenche avec malgré tout une certaine douceur. Mais pas trop non plus, on entend bien le clac de l’embrayage (le pauvre), et la secousse est bien présente. Le V8 retombe à peine dans les tours et c’est reparti pour une nouvelle envolée lyrique ! Pour moi c’est un deuxième shoot de frisson à l’italienne !

Et on en redemande !

La 3e piqure surgit en même temps qu’une épingle. Il faut freiner, pour le coup rien à redire, la Ferrari F355 ralentit net, avant de plonger à la corde. A vive allure le châssis est encore plus impressionnant. L’avant se place au nanomètre, les changements de cap sont terriblement francs. Les trains roulants me bombardent de remontées d’informations. Les vitesses de passage : je n’ose même pas regarder. Mais à la vue de la force centrifuge qui s’exerce sur moi, mes tripes doivent être quelque part sur le bas-côté, elles sont fulgurantes. Le tout avec la bande son diabolique du 3,5L qui égrène les rapports à chaque fois qu’il atteint 8500 tours/min. Wahou !

Cela dit il faut bien s’accrocher au volant et tenir l’auto, car si la Ferrari F355 était facile à allure paisible, à tombereaux ouverts c’est un tout autre animal. La belle a tendance à suivre la route et à rebondir. Surtout, on ressent la répartition 40-60 sur les essieux. En conséquence l’avant s’allège et adopte une attitude sous vireuse, l’arrière lui fait office de gros pendule. Gare aux têtes à queue et aux coups de raquettes, conduire vite une Ferrari ça se mérite ! A cet instant on ressent toute la passion que délivre le cheval cabré et on se sent vivant au volant. Bon sang quel pied ! Et est-ce que ne serait pas le secret de fabrique du Cavalino Rampante ?


Conclusion

Qu’est-ce que j’ai pensé de la Ferrari F355 Spider ? Au risque de ne pas vous surprendre c’est une auto que j’ai adoré. Le son, le comportement, l’allure et la passion qu’elle dégage m’ont piqué au vif. Cela dit mon seul reproche serait sur la boite de vitesse. Non pas qu’elle soit mauvaise loin de là. Je l’ai trouvé bien meilleure que la SMG BMW ou encore la Tiptronic de Porsche/VW. Je dirais même que cette boite F1 est une bonne surprise et qu’il ne faut pas la redouter. Mais j’aime manier le levier de vitesses ainsi que la pédale de gauche. Pour moi une Ferrari doit avoir une grille en H taillée dans la masse !

Bilan des courses j’ai eu du mal à la voir partir et le V8 a raisonné dans mes oreilles le restant de la journée. Mais surtout, j’en veux une dans mon garage. Peut-être, un jour, quand je serais grand.

Rouler en Ferrari F355

Ahhhh l’achat d’une Ferrari, un grand moment dans une vie. D’autant plus que la F355 reste une Ferrari « abordable », enfin non plus maintenant. L’immobilier n’étant plus une valeur vraiment refuge, l’art étant devenu inaccessible les investisseurs se sont tournés vers les automobiles de collection et sa fiscalité débridée… Bilan des courses en 2013 vous pouviez vous procurer un de ces beaux jouets pour moins de 50.000 euros. Aujourd’hui comptez en moyenne 85.000€ pour l’achat d’une Ferrari F355 (moyenne tous modèles confondus). +70% en 4 ans en voilà une belle culbute, merci la crise. La parenthèse coup de gueule étant close passons à l’achat.

A surveiller

La Ferrari F355 est une auto relativement fiable, trouver des exemplaires ayant parcouru 70000km-80000km n’est pas rare. Pour une auto de cette race ce sont des kilométrages assez élevés. En revanche, Ferrari oblige, avant de signer le chèque il faut s’assurer que l’auto soit irréprochable et suivie. Sur une auto populaire les mauvaises surprises se chiffrent en 100aines d’euros, sur une Ferrari il faut rajouter un 0 voir deux. Pensez à vérifier le carnet de suivi de l’auto, mais aussi son comportement routier. La F355 est une auto stable et précise (à savoir qu’un amortisseur coûte 1400€ pièce), il faudra porter une attention particulière à l’état de l’embrayage si le modèle visé est équipé d’une boite F1 (sa durée de vie généralement bien inférieur à 50000km).

Autres points à surveiller l’étanchéité du moteur et l’état des collecteurs d’échappement réputés fragiles. Leur prix se chiffre autour de 3.000€ (pour des modèles inox). Pour déceler un problème au niveau de l’échappement ce n’est pas compliqué. Si la F355 qui vous avez sous les yeux sort un son de 4 cylindres alfa ou encore, si vous entendez un bruit de casserole qui glingue, c’est qu’il y a de fortes chances que le système d’échappement soit à revoir (environ 800€ pour les catalyseurs et 500€ pour le silencieux).

Dans l’idéal arrangez-vous aussi pour acheter une auto qui vient de passer la grande révision. Elle implique le changement de la courroie de distribution. Si elle n’a pas été faite sachez que son coût varie de 5.000€ à 10.000€ et qu’elle doit être faite tous les 4 ans. Dernière précision (après j’arrête) n’oubliez pas de regarder l’état des disques de freins et des pneus dont les coûts de changement sont encore des opérations à plus de 1000€. Pour le reste l’électronique doit être entièrement fonctionnelle et penser à vérifier les points de corrosions habituels bien que cette génération soit relativement épargnée par le phénomène.

Bilan des courses, contrairement à une Porsche 911 la F355 n’est pas aussi pragmatique. Malgré les prétentions de Ferrari, rouler quotidiennement avec est impossible. A moins de disposer des ressources nécessaires à son suivi (on parle généralement de 0.5€/km à l’usage). C’est donc un achat passion qu’il faudra réserver à une utilisation de ballades occasionnelles. Je n’ai pas parlé de la consommation car à la vue du reste 17L/100 c’est une broutille. Et puis, au final, quand on achète une Ferrari est ce que l’on compte l’essence ?

Un grand merci au groupe E-auto.fr Troyes pour le prêt de ce bel exemplaire.

Image
Entretien
Plaisir de Conduite
Ergonomie
Facilité de conduite

 

Les Plus Les Moins
 Une ligne sculpturale  Un intérieur médiocre
 Un moteur d’anthologie  Un entretien redoutable
 Une machine à plaisir  Une boîte F1 perfectible
 La sonorité  Un prix en forte haute
Note Totale


Fiche Technique de la Ferrari F355 Spider

Mécanique Performances
Architecture  8 cylindres en V Vmax  290 km/h
Cylindrée  3495 cm³ 0 à 100 km/h  4.7 s
Soupapes  40 (5 par cylindres) 400m da  13 s
Puissance Max  380 à 8250 tr/min 1000m da  23.8 s
Couple Max  36,3 mkg Poids / Puissance  3.6 kg/ch
Boîte de vitesse  6 rapports robotisés    
Transmission  Propulsion
Châssis Conso Mixte  16.9 L/100km
Position Moteur  Centrale Arrière Conso Sportive  20.9 L/100km
Freinage  4 disques ventulés    
Dimensions Lxlxh  425 x 190 x 117cm Prix d’origine  880.000 Fr
Poids  1350 kg à sec Cote 2017  75.000 – 100.000 €

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Mark
Rédacteur-Photographe à News d'Anciennes
Passionné de photo et de sa BMW E30, Mark a rejoint News d'Anciennes courant 2016.
Essais, road-trip, reportages, tout l'intéresse du moment qu'il peut sortir son appareil photo.

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