La BMW 850i : Ovni au long cours

Dimanche après-midi, il fait beau, j’ai un peu de temps libre et il me semble que nous n’avons jamais eu de V12 chez News d’Anciennes. Dimanche, soleil, V12, vous faites le lien ? Si c’est le cas et bien c’est parti, je saute dans la C1 de production direction le château de Vivier près de Fontenay Tresigny, pour essayer une BMW 850i. Et ça tombe bien car c’est une auto mythique et que je rêverais de posséder dans mon garage.

En plus, BMW vient d’annoncer le retour de la Série 8 dans sa gamme !

L’histoire de la BMW e31

Nous sommes à la fin des années 80, la gamme BMW est aussi vieillotte qu’une pipe en bois et aussi étoffée que le repas d’un acète. Il faut faire quelque chose car à côté la concurrence s’agite et il ne faudrait pas rater le virage des années 90. Ce renouveau BMW va l’entamer par le biais d’un grand coupé, segment occupé depuis des lustres par une série 6 désormais au bout du rouleau. Son nom de code : Serie 8 type e31.

Le feu vert est donné en 1984, le constructeur va développer pour l’occasion un moteur exclusif : un V12. Mais il va aussi y intégrer tout son savoir-faire. C’est la toute première auto à proposer une électronique embarquée multiplexée, mais aussi une des premières à proposer un système type contrôle de dérapages, etc. Au final entre 1984 et 1987 ce ne sont pas moins de 100 prototypes qui seront construits et testés dans des conditions extrêmes. La BMW série 8 sera dévoilée en 1987 au salon de Francfort avant d’être lancée à l’automne 1989 uniquement en version 850ci motorisée par un V12 de 5.0L. Sa carrosserie magnifiquement dessinée, ses performances annoncées et les avancées technologiques proposées lui assurent une bonne critique de la presse.

Mais, les plus sportifs sont déçus. Le V12 est trop typé grand tourisme, l’auto est trop lourde, les performances ne sont pas exceptionnelles et le tarif est très élevé (600.000F en 1989). Afin de corriger le tir BMW lance une version V8 plus accessible en 1992. Toujours en 1992 c’est le département Motorsport qui s’occupera du sport avec une version 850csi dotée d’un kit carrosserie plus virile et d’un V12 5,6L de 380ch.

C’est mieux mais pas encore suffisant et les amateurs resteront déçu de ne pas voir naître une M8 véritablement sportive et qui exploiterait au maximum le châssis phénoménal de la série 8. Et pour le coup c’est bien dommage que le projet M8 n’ait pas abouti, car il existe bien un prototype doté du V12 poussé à 6.0L pour 558ch. Et ce même V12 on le retrouvera quelques temps plus tard dans une version allégée de 6.1L à l’arrière de la Mclaren F1, c’est dire ses qualités. Avec cela l’auto aurait vraiment pu laisser loin derrière les Porsche 928, même en version GTS comme celle qu’on a testé, et même la Ferrari 456 GT !

Les adeptes de la marque à l’hélice et les journalistes ne pardonneront jamais à BMW de ne pas avoir franchi le cap. Tous les ingrédients étaient réunis, un moteur exceptionnel lorsqu’il était poussé, un châssis phénoménal et une ligne digne d’une œuvre d’art. Autre point qui ne sera pas pardonné au constructeur bavarois, c’est la fiabilité de l’électronique sur les premiers modèles (même si BMW a rapidement corrigé le tir) et la complexité de l’entretien. A cela il faut ajouter une campagne marketing moyennement menée et vous obtenez un échec commercial avec seulement 30.621 modèles produits en 10 ans de carrière.

Et 28 ans plus tard qu’en est-il ?

Notre BMW 850i du jour

Cette auto est sortie d’usine en 1991 et totalise à ce jour 217.000km. Achetée en juin 2016 par son propriétaire actuel elle a eu le droit à un bon check-up et un début de restauration.
Sur le plan mécanique l’entretien courant a été effectué ainsi qu’un reconditionnement du pont, changement de l’allumage, contrôle de la pompe à huile. Coté électrique c’est tout l’éclairage intérieur qui a été revu ainsi qu’un check-up des fusibles et relais. A l’intérieur, le ciel de toit, qui a tendance à pendouiller comme un hamac, a été refait à neuf, le seuil de coffre changé, ainsi qu’un gros nettoyage et l’achat de tapis de sol.

Notre propriétaire du jour envisage par la suite une restauration intérieure et extérieure, mais son but actuel est de rafraîchir sa BMW 850i et de la rendre utilisable au quotidien. Car comme il le dit sa série 8 a été un peu délaissée par le passé, mais elle est aujourd’hui entre de bonnes mains.
C’est donc une BMW 850i dans son jus que l’on a sous les yeux, et elle présente plutôt bien dans son bleu Maurithius avec son kit csi, ses quatre sorties Eisenman et son intérieur en cuir gris clair.

A l’extérieur de la BMW 850i : Sculpturale

Que dire de cette série 8 sur le plan extérieur ? Et bien qu’elle est tout simplement magnifique et pleine de clins d’œil aux modèles phares de BMW. La face avant est inspirée de la mythique M1 tandis que le profil rappelle un certain Z1 et que les ailes semblent volées à une M3 e30. Exprimé de la sorte cela peut faire bric à brac, mais pas du tout. Klaus Kapitza à qui l’on doit cette carrosserie a su gérer le cahier des charges d’une main de maître. Il en ressort une ligne très élégante d’une grande pureté.

Pour une fois les aérodynamiciens et designers ont réussis à produire une magnifique carrosserie et une auto avec un tout petit Cx de 0,28. Capot démesurément long, profil racé conçu pour fendre l’air, phares escamotables. Je vous laisse imaginer l’effet qu’elle a pu produire au sein de la gamme un peu vieillotte que proposait le constructeur bavarois lors de sa présentation en 1989. La réponse est simple, c’était un véritable Ovni au milieu des séries 3-5-7.


30 ans plus tard notre série 8 n’a pas pris une ride. Il faut dire qu’elle est aidée avec l’ajout d’un superbe kit carrosserie csi. Celui-ci muscle l’ensemble de l’auto sans pour autant la rendre vulgaire. Oui autrefois on savait faire des kits sport qui ne transformaient pas les voitures en basket ou en élevage de champignons. Cette série 8 est donc un superbe écrin de 4,8m de long qui renferme le top de ce que BMW savait faire à l’époque. Elle fait partie de cette race rare d’automobiles magnifiquement dessinées sur lesquelles le temps n’a que peu d’emprise.

Intérieur : avant-gardiste et luxueux.

L’habitacle reste dans le thème avant-gardiste. Planche de bord futuriste avec autant de boutons qu’un ado, console centrale tournée vers le conducteur, ceintures de sécurités intégrées aux sièges, absence de montant central, baquets aux places arrière etc… L’ensemble reste sobre et fleure bon la qualité. On retrouve de nombreuses garnitures en cuir de bonne facture, les plastiques sont épais et moussés, l’ensemble est bien assemblé et a particulièrement bien vieilli. En revanche on voit que BMW a fait des économies sur certains boutons et plastiques notamment les poignées de portes, ou le pourtour du sélecteur de vitesses. Par endroits on dira même que c’est cheap. Au final rien de bien dramatique et on se sent à l’aise à bord de notre série 8, aussi bien à l’avant que dans les deux baquets arrières.

Coté ergonomie c’est du BMW donc aucun souci, les boutons et commandes sont bien positionnés, on sent l’énorme travail fourni par les ingénieurs. La position de conduite peut se régler au cordeau, les commandes importantes tombent bien sous la main, il faudra juste faire attention au positionnement du régulateur de vitesse qui peut se confondre avec la commande d’essuies glaces. Dans l’absolu tout est placé de façon à ce que vous puissiez prendre en main l’auto comme vous le feriez avec une citadine.

Sur le plan des équipements, nous sommes en 1989 et notre BMW 850i propose déjà des sièges électriques, un toit ouvrant électrique, les rétroviseurs électriques, un airbag conducteur, le régulateur de vitesse, la climatisation bizone, un ordinateur de bord complet, contrôle de traction, et j’en passe. Autant dire que de ce côté le constructeur Bavarois a mis tout son savoir-faire. Enfin à la seule condition de piocher dans un catalogue d’options qui s’avère être plus long que l’ancien testament. Notre série 8 est donc une véritable limousine à deux portes.
Si aujourd’hui ces options peuvent sembler banales, il ne faut pas oublier qu’en 1989 le commun des mortels n’avait le droit qu’à deux sièges, un volant et une mort quasi assurée en cas d’accident. Il ne faut pas non plus oublier qu’une BMW 850i coûtait un peu plus de 600.000 francs en 1989, donc c’est normal qu’elle soit bien équipée.

La mécanique de la BMW 850i : Le top du top

Qui dit porte étendard dit mécanique et châssis de pointe et pour le coup BMW a mis le paquet.

Moteur !

Un 6 cylindre, trop bas de gamme, un V8, trop rustique. Non, pour une GT de ce pedigree il fallait le top, et pour BMW cela passait nécessairement par un V12. C’est donc un V12 24 soupapes à 60° de 4.988cm3 que l’on retrouve sous le capot, son nom de code M70B50. Et quel V12 ! 300ch à 5200 tours/min, 450nm de couple à 4200 tours/min, voilà des chiffres confortables au début des années 90. Les plus observateurs auront constaté le faible régime où la puissance maximale est développée et en extrapoleront le caractère de cette mécanique. Couple, discrétion et souplesse sont les adjectifs qui caractérisent ce V12. Et ces termes sont d’autant plus vrais que cette mécanique est parfaitement équilibrée et ne souffre d’aucunes vibrations parasites.

Côté technique, certains prendront un raccourci en disant que ce n’est que l’accolement de deux m20b25, ce qui n’est pas faux, mais pas vrai non plus. Ici le bloc est en aluminium et non en fonte, et les cylindres ne sont pas chemisés mais traités par exemple, le résultat est une masse contenue à 240kgs. En revanche notre V12 est bien géré comme deux 6 cylindres. On retrouvera donc deux débitmètres, deux papillons, deux têtes d’allumage, deux calculateurs (synchronisés par un 3eme), etc… A cela ajoutez une multitude de capteurs pour gérer les combustions et l’usure en temps réel et vous obtenez un véritable chef d’œuvre très complexe mais aussi très en avance sur ce que proposait la concurrence. Après tout chez BMW on ne rigole pas avec les moteurs. Revers de la médaille bien que fiable sur le plan mécanique pure le V12 BMW avait la fâcheuse tendance à tomber malade de ses puces sur les tous premiers exemplaires.

Trains roulants et électronique embarquée

Je vais faire court car le châssis de notre série 8 est tellement complexe et novateur qu’il mériterait un article à lui tout seul. En effet le multiplexage (un seul câble pour plusieurs signaux) de l’auto permet l’installation d’une multitude de capteurs et ainsi l’explosion de l’électronique embarquée. On retrouve donc un système d’anti-patinage qui coupe les gaz dès lors que les capteurs détectent le patinage des roues motrices. Mais pas seulement. Couplé à l’ABS le système d’anti-patinage se transforme en ASC+T et, en 1989, c’est une révolution. La moindre amorce de dérapage est alors corrigée soit par coupure des gaz, soit retard de l’allumage, ou encore par freinage de la roue en cause. Le gain en terme de sécurité est phénoménal, la perte en fun tout autant. Mais n’oublions pas que la BMW série 8 est une GT très haut de gamme et pas une pistarde.

Les innovations ne sont pas qu’électroniques. Le design du train arrière est revu et apporte aussi une grande nouveauté. Les ingénieurs ont joué sur la rigidité des matériaux et leurs interactions pour obtenir un train arrière directeur assurant ainsi un contact optimal entre les roues et la route. On retrouve aussi un système anti-cabrage et anti-plongée. Là encore notre série 8 est à la pointe et très largement en avance sur ses concurrentes.

La BMW 850i  sur la route : moderne mais pas sportive

A train de sénateur : confort et facilité

Au moment de démarrer, le fait d’avoir un V12 sous le capot provoque une petite poussée d’adrénaline et une certaine excitation. Bien calés dans les imposants sièges, la procédure de mise à feu est des plus banales, pied sur le frein, vitesse sur P, et c’est parti. Ici c’est sérieux et confort maximal, alors le V12, à moins d’ouvrir les fenêtres vous n’en entendrez pas grand chose et vous ne le sentirez pas non plus. Il faut savoir que cette architecture moteur est naturellement équilibrée, du coup, pas de vibrations, et pas de ballottement de la caisse. Je sens qu’on va passer un moment des plus royal à bord.

Premiers tours de roues et premières impressions, c’est une auto facile, très facile, et loin d’être démodée. N’importe qui peut la prendre en main et se sentir à l’aise dès les premiers tours de roues, et ce malgré un V12 de 5.0L sous le capot et le gabarit d’une grosse berline. La direction est précise, ferme mais pas camionesque, les remontées d’informations du train avant ne sont pas trop agressives mais sont suffisamment précises, la boite est douce, l’amortissement offre un bon compromis mais reste typé confort. Et ce V12 : du velours.
En fait sur la belle nationale que nous empruntons on a la sensation de rouler sur un lit de crème anglaise. Notre BMW 850i accuse 26 ans, 2170.00 km, mais on ne dirait pas tellement elle semble proche des autos d’aujourd’hui sur le plan des sensations de conduite.

A 90 le silence est de mise, le V12 se contente du service minimum pour maintenir l’allure, les kilomètres filent. La BMW 850i enroule les grandes courbes de façon souveraine, vire à plat et ne prend pas de roulis. Au final les sensations de roulage sont presque complètement gommées, et on a comme le sentiment d’être à l’arrêt. On traverse quelques villages pour se rendre compte que l’auto est tout à fait utilisable en agglomération. Les manœuvres sont simples surtout en boite auto, le rayon de braquage est surprenant, la visibilité est bonne, les réactions du moteur et de la boite sont d’une souplesse incroyable. Pour vous donner un ordre d’idée vous pouvez rouler au régime du ralenti à 50km/h, relancer à la sortie du village sans changer de rapport et sans que l’habitacle ne se transforme en shaker géant.

Le V12 se charge de nous extraire des agglomérations en douceur mais avec efficacité. On appelle ça une poigne de fer dans un gant de velours et cela sied parfaitement au caractère de notre auto. Pour en revenir à la conduite en ville il faudra juste faire attention au capot qui est légèrement plus long que celui de notre C1 de production et à la hauteur de caisse sur les ralentisseurs.
Mais bon on n’achète pas une BMW 850i uniquement pour ses capacités de citadine ou à enfiler de la route à 90, allons voir un peu ce qu’elle a dans le ventre.

Accélérons un peu : comment perdre son permis dans un salon ?

Alors ce V12 de 300ch, bombe atomique ou pétard mouillé ? La réponse est… ni l’un ni l’autre. Boîte en mode S, autoroute en approche il est temps de mettre le pied dedans. 50km/h nous sommes en première, on s’attend à être plaqué dans les sièges au moins comme le ferait un V8. Et bien non. Notre V12 prend les tours avec flegme, et linéarité. Ne cherchez pas la rage d’un L6 car notre M70 arrête les festivités à 5500 tours/min, pousser les rapports au-delà est inutile.

Niveau musique il fait penser à un gros 6 cylindres qui aurait un chat dans la gorge enfin dans l’admission plutôt, sonorité caverneuse et feutrée. Un poil plus bestiale et métallique à l’approche du rupteur avec une petite note de M20 12 soupapes. Qu’importe le régime ce V12 reste dans le sérieux et la retenue et ce malgré la ligne Eisenmann de notre modèle. La poussée est présente mais pas impressionnante. En fait on est presque un peu déçu, mais, lorsque l’on regarde le compteur, la boite passe la 3eme et nous avons déjà atteint la vitesse limite. Qu’importe le rapport engagé le V12 prend ses tours sans que rien ne puisse l’arrêter. Cette mécanique est un véritable piège à permis, on ne se rend compte de rien, avec un peu de culot on pourrait même dire : « purée ça se traîne ».

Et pourtant, si on ne faisait pas attention au compteur, on se retrouverait très vite hors la loi. L’auto est donnée pour 280km/h en version non limitée et on y croit sans problème vue la force des relances. Pour clore le chapitre performance le 0 à 100km/h était donné pour 6.6s et le kilomètre départ arrêté bouclé 27s. Aujourd’hui c’est tout juste suffisant pour lutter contre des petites bombinettes énervées, mais en 1989 sans pour autant être exceptionnelles, les performances étaient de haut vol.

Sur voie rapide le confort et la stabilité sont optimales, et je dois l’avouer dans ces conditions notre BMW 850i distille un réel plaisir en filant entre les bandes blanches. En fait depuis le début de l’essai on donne l’impression de s’ennuyer mais absolument pas. On dira juste que le plaisir de conduite est à appréhender différemment de ce que l’on conçoit habituellement. Si vous cherchez les vocalises moteur, une poussée bestiale, un comportement sauvage et ultra précis oubliez cette auto, elle n’est pas faite pour ça. Il suffit de prendre quelques enchaînements rapidement pour s’en rendre compte. En revanche survoler le trafic à 200km/h sur autobahn dans un confort maximal ça c’est son domaine et c’est aussi jouissif.


Gare aux virages !

D’ailleurs sortons de l’autoroute. Premiers enchaînements et là on sent bien les 2 tonnes. L’auto est bien équilibrée ce n’est pas le problème, en courbe les vitesses de passage surprennent, le comportement est neutre, le châssis est excellent, hyper efficace, stable, rassurant, on ne bouge pas, en gros c’est du très bon boulot, et à mon avis les concurrentes de l’époque ont dû prendre une sacrée baffe. Mais dès que les pifs pafs se resserrent on a comme le sentiment que le 850 ne veut pas trop s’y jeter. Elle nous prévient gentiment (par un léger sous virage) comme le ferait une demoiselle qui ne veut pas conclure. Inutile donc d’insister on n’a pas envie de se prendre une gifle, d’autant que le freinage est honteux pour une auto de ce rang.

Cotés frein, BMW a décrété que cela ne servait à rien. Le constructeur Bavarois, très, trop adepte du dicton : « Les freins c’est pour les faibles » a donc collé des freins de Peugeot 103 sur sa GT de 2 tonnes. Bilan, pas de mordant, pas d’endurance, et plus vous insistez plus les distances se rallongent. Pour le coup c’en est même inquiétant, une fois les disques bien chauffés. Pour clore la portion sinueuse et finir de tuer le dynamisme de l’auto, il faut ajouter une boite auto à 4 vitesse pataude (le mode S améliore les choses sans faire de miracle) et plus longue qu’une soirée d’hiver sans vin. 90 en 1ere, 150 en seconde, dommage car une boite manuelle à 6 rapports était proposée… en option. Cette fois c’est certain, notre BMW 850i est une GT, pas une sportive.

C’est donc par les grands axes que nous concluons cette virée. Nous arrivons sur une intersection, personne, plein gaz, le V12 nous empoigne sans nous brutaliser, l’auto se lance dans une dernière accélération avant de se poser à la vitesse réglementaire. Le paysage sublimé par la lumière de fin d’après-midi défile, on roule sur un nuage, l’habitacle filtre les bruits de roulement, le V12 ronronne, c’est un instant de grand tourisme pur et vue sous cet angle c’est une auto fabuleuse.

Conclusion

Qu’est-ce que j’en pense de cette BMW 850i ? Pour moi c’est une auto incomprise dans le sens ou beaucoup lui reprochent son manque évident de sportivité ou ses performances pas particulièrement exceptionnelles. Alors oui effectivement ce n’est pas une hyper-sportive mais elle n’a pas été pensée de la sorte. C’est ce que l’on appelle une GT, une auto confortable, luxueuse, capable de couvrir rapidement de longues distances en toute sérénité et sans fatigue. Et vu comme ça notre BMW 850i  frôle le sans-faute. En fait elle se pose un peu comme le quinquagénaire de la gamme BMW, et si vous voulez du sport allez faire un tour du côté de l’adolescent M3. Seules ombres au tableau un freinage complètement raté et une boite auto qui aurait mérité plus d’attentions.

Au final je l’aurais ramené volontiers à la maison cette auto. Sur autoroute, de nuit, au son d’un air de Gabriel Faure calé à 130km/h, la grand tourisme attitude.

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Abordable sur le marché de l’occasion la BMW série 8 l’est de moins en moins. La mode youngtimer fait son effet et la côte varie de 15.000€ à plus de 100.000€ pour les rarissimes versions Alpina. Le temps du V12 à moins de 8.000€ est donc révolu.

Si vous êtes quelqu’un de censé vous saurez qu’entretenir un V12 à un coût élevé par rapport à une auto conventionnelle et que la série 8 est une auto complexe et unique dans la gamme BMW. Vous saurez donc aussi qu’il est devenu compliqué de se procurer certaines pièces neuves et que le marché de l’occasion flambe. Les pièces propres au modèle sont donc chères, l’entretien poussé est lui complexe et, pour le coup, un novice ne peut pas vraiment le faire lui-même. Dans un premier temps il lui faudra de l’aide. En revanche l’entretien courant n’est pas particulièrement onéreux ni difficile mais il se fait au prorata du nombre de cylindres (il y en a 12 en l’occurrence).

Niveau fiabilité c’est du costaud, les forts kilométrages ne doivent pas vous effrayer, si l’auto a été suivie, cela-dit il faut savoir que passé les 200.000 kms un gros rafraîchissement est généralement à prévoir (comme pour toute auto). A l’achat, assurez-vous que tout l’électronique fonctionne, que les trains roulants sont sains, qu’il n’y ait pas de fuites et que le V12 tourne rond. Sans cela l’achat plaisir risque de se transformer en cauchemar mécanique, électrique et financier. Pensez aussi à vérifier le serrage des vis « Bango » qui tiennent les rampes de graissage et la pompe à huile. Autant dire que si votre budget est serré réfléchissez bien avant d’investir et ne vous trompez pas d’auto, une merguez ne vous fera pas de cadeaux.

Sur le plan extérieur la série 8 n’est pas réputée pour rouiller de peur mais vérifiez quand même les points critiques classiques sur une ancienne (passages de roues, ailes, bas de caisse, planchers etc…).
Enfin si vous souhaitez l’utiliser au quotidien et bien c’est tout à fait envisageable tant l’auto est facile et moderne. Par contre attention à la consommation d’essence. L’ordinateur de bord de la nôtre indiquait 15,6L/100km pour un usage mixte (avec quelques bonnes accélérations), les données constructeur tournent autour de 12,5L/100km. Dans l’absolu pour un V12 c’est plus que raisonnable mais c’est à prendre en compte.

Remerciements à Damien de nous avoir accordé quelques minutes avec sa belle et au château du Vivier de nous avoir accueilli.

Image
Entretien
Plaisir de Conduite
Ergonomie
Facilité de conduite
Les Plus Les Moins
Une auto Facile …pas sportif
Confort Royal Allô les freins ?
Moteur d’exception Entretien complexe
Châssis efficace mais… Côte en forte hausse
Note Totale

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Mark
Rédacteur-Photographe à News d'Anciennes
Passionné de photo et de sa BMW E30, Mark a rejoint News d'Anciennes courant 2016.
Essais, road-trip, reportages, tout l'intéresse du moment qu'il peut sortir son appareil photo.

8 commentaires sur “La BMW 850i : Ovni au long cours”

  1. 30 000 exemplaires en 10 ans d’un modèle valant l’équivalent de 80K€ à sa sortie, je ne vois pas vraiment où est l’échec commercial. La voiture aurait probablement pu faire beaucoup mieux, mais il ne faut pas oublier ce qu’elle est : une grosse GT faite pour bouffer de l’autobahn à des allures déraisonnables dans un confort royal.

  2. Cette voiture est a part dans tout les sens du terme oui un ovni stylistique une perfection niveau design rappelant les sportives style corvette c4 c5 nissan 300zx z32 et meme un certain lien avec la pontiac transam 1982 de k2000 a la gueule de requin rongeant le sol… ces autos a long capot plongeant longues basses et larges qui en jette un max et expriment vitesse et puissance !!!

    La e31 il faut la comparer a d’autres autos de son époque non pas le mercedes cl c215 de 1999 a 2006 comme elle a été comparé a tord dans un reportage de top gear et par bien d’autres…mais une serie 8 e31 se compare aux mercedes cl 420 500 et 600 w140 de 1992 a 1998 ou coupé mercedes 560 sec de 90 91 aux porsches 928 s4 ou porsche 928 gts et ferrari 456 face a la 850 csi ou encore les aujourdhui réputés toyota supra ou la tres jolie mais oublié nissan 300 zx z32 (rien a voir avec cet horreur de 350z d’aujourdhui…) bref des coupés gt plus ou moins sportives ou luxueuses de son époque mais pas comparer une serie 8 e31 aux mercedes benz cl c215 de 1999 2006 qui technologiquement est 10 ans plus moderne que la bmw e31

    alors comparer les 840 ci ou 850 i ci csi e31 aux mercedes cl c215 est totalement injuste et pas équilibré

    Concernant la derniere serie 8 g14 ou g15 qui sortira en 2018 je la trouve fade elle est belle mais me fait pas rever on croirait une copie aston martin facon bmw sans doute trop courant son design….

    Les derniers plus beau design auto date des années 90 a partir des années 2000 les sportives et gt sont devenues plus conventionnelles et les vrai belles autos sont plus rares

    dessiner une belle voiture cest un truc rare cest comme jouer au loto on ne connait pas le resultat… et la serie 8 e31 cest le coup de poker du hasard, cest le jackpot non pas du loto mais de l’euromillion ce designer de la e31 klaus kapitza a du avoir une vision de l’auto stylistiquement parfaite…

  3. Et puis faut pas exagérer les prix des pieces sont pas des prix ferrari… sa reste une bmw peu vendu mais concu avec des pieces pour la production en grande serie… la serie 8 n’est pas une voiture sortie en serie limité… simplement a part les pieces spécifiques bmw comme les échappement ou calculateurs et systeme d’accelerateur eml les prix des pieces sont environ 30% plus cheres que sur une bmw e36 325i ou 328i…. certaines pieces sur m3 e36 coutent plus chere que sur une 850

    Apres comme dit cest pas une voiture a maltraiter en prenant les tours comme on le ferait sur les bmw series m…. les 840 ou 850 e31 sont des voitures qui s’aprécient sur grandes lignes droites les virages elles n’aiment pas trop a cause de leur poids de plus de 1800 kg….. les 286ch des 840 ci aux 380 ch des 850 csi sont justes suffisant pour dépasser sur autoroute sans rétrograder grace au couple suffisant des moteurs sur les e31

    Mon conseil est que si on a toujours révé de la serie 8 e31 est de pas hésiter a se lancer et si on a peur des surprises de frais d’entretien viser une 840.. bien des gros 4×4 actuels audi porsche mercedes ou bmw coutent plus cher a entretenir qu’une 840 ou 850 i ci ou csi e31 de nos jours….. mais cest sur ne vous attendez pas a des factures d’entretien ou une consommation d’essence de clio ou twingo….

    Et puis faut savoir une chose quelque soit la voiture plus elle sera puissante et lourde plus le prix des pieces seront cheres… et a moins d’etre riche, avant achat d’une auto et quelque soit la voiture renseigner vous toujours du prix des pieces d’usure courantes sur une voiture… sa évite les surprises !!

    Effectivement la serie 8 e31 est une voiture pour passionné seulement qui a toujours désiré ce modele si vous chercher des accelerations de ferrari ou de porsche oubliez la !!!!

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