Dossier : Les vilains petits canards de l’auto de collection

Il y en a dans toutes les familles, et l’automobile ne fait pas exception. Souvent décriées, parfois à tort, elles sont parfois refusées dans les clubs ou les rassemblements.

Et comme j‘ai toujours tendance à vouloir sauver les espèces en voie de disparition, revenons sur différents modèles mal aimés, soit parce qu’ils ne correspondaient pas aux attentes de la clientèle, soit parce qu’on a préféré les oublier. Attachez vos ceintures et éteignez vos cigarettes, nous allons traverser le monde et les époques (y compris la période moderne) à la recherche de voitures qui ont plombé la gamme de leur constructeur.

Les anciennes

Ford Mustang II

En pleine période de crise pétrolière, l’heure était venue pour Ford de renouveler la Mustang qui avait lancé, et surtout fait exploser, le marché des pony cars. Loin de l’image de muscle car que l’on peut avoir de la première génération, surtout à cause des différentes versions V8 big block apparues à partir de 1969, Ford fera de cette génération un coupé semi-luxueux, équipés de moteurs européens, plus économiques que les gourmands V8 qui avaient fait la renommée mondiale de la Mustang I.

C’est ainsi qu’apparait en 1974 la seconde génération, dérivée de la Ford Pinto (qui servira aussi de base à la Capri européenne) et est équipée du 2,3 litres Pinto ou V6 2.8 litres Cologne (qui équipera les versions Mach 1, ce qui fera fuir une partie de la clientèle). Pour booster les ventes qui peinent à décoller, un V8 5 litres est ajouté au catalogue en 1975, mais celui-ci ne dépassera jamais 205 ch. SAE, un comble pour ce moteur qui équipera les versions Cobra et King Cobra de la Mustang II !

Toutefois, avec son apparition en plein embargo pétrolier, elle sera un relatif succès pendant ses 5 années de production. Elle a finalement su compenser son manque de charme par sa rationalisation à outrance. Elle cédera sa place à la troisième génération en 1979, après plus d’un millions d’exemplaires vendus.

Ferrari 365GT4 2+2/400/400i/412

Ferrari est reconnue pour ses voitures de sport c’est un fait, mais replongeons nous au cœur des années 70. Avec la 365GT4 2+2, Pininfarina leur fournit une GT 4 places au design qui tranche (au propre comme au figuré) radicalement avec les modèles précédents. Le dessin est en effet extrêmement carré, loin des courbes voluptueuses des modèles précédents, plus carré même que la 308GT4 dessinée par Gandini.

En 1976, elle devient 400GT, suite à l’évolution du moteur et, sacrilège, se voit dotée de série d’une boite automatique 3 rapports, la transmission manuelle devenant une option. Pourtant, le choix était quand même judicieux puisque il a permis a cette auto de durer, la dernière 412 sortant de l’usine en 1989, soit 17 ans après ses débuts (et avec près de 3000 exemplaires produits).

Cette voiture ne fut donc pas un échec, puisqu’il faut prendre en compte qu’elle ne fut jamais exportée aux USA malgré sa conception, mais plutôt diverses considérations a posteriori (design plat qui a fortement vieilli, boite automatique, absence de réelle image) qui font d’elle une Ferrari sans tifosi.

Porsche 914

Le Boxster n’était pas le premier coup d’essai de Porsche dans la réalisation d’une voiture de route à moteur central. Plus de 25 ans avant, la marche de Zuffenhausen avait réalisé la 914, en partenariat avec l’ami de toujours à l’époque, Volkswagen (bien avant la fusion des activités de 2012) pour permettre aux deux constructeurs de compléter/renouveler leurs gammes, la version 4 cylindres permettant à VW d’offrir une remplaçante au coupé Karmann-Ghia et la version 6 cylindres permettant à Porsche d’offrir une voiture plus compétitive, du point de vue tarifaire, que la 911, notamment pour le marché américain, où son prix était nettement supérieur à celui de la 356.

Ainsi nait donc un coupé à toi « targa » à moteur central (4 cylindres à plat 1.7 pour la VW, 6 cylindres 2.0 pour la Porsche) au poids contenu, bref un petit kart ! Cependant, son design, principalement celui de la face avant, lui sera reproché, de même que son côté « batardée » (qui sera renforcé par la création de la marque Volkswagen-Porsche pour l’Europe) ne fera jamais vraiment d’elle une véritable Porsche aux yeux des puristes européens alors qu’elle rencontrera un franc succès aux Etats-Unis, sous le blason Porsche (y aurait-il un lien de cause à effet ?).

De nos jours, cela pourrait sembler aberrant, mais  l’époque (et même dans les années 80, les 924/944/968) tout semblant de partenariat avec VW était une hérésie et couvrait d’opprobre les modèles concernés, ce qui, personnellement m’a toujours laissé dubitatif, car cela revient également à rejeter les origines « roturières » de Porsche.

Au passage, vous pouvez participer à la restauration de l’une d’elles, on en a parlé ici.

Triumph Stag

Ah la Stag, un ovni au sein des cabriolets Triumph ! Déjà, ce nom à la consonance bizarre m’a dérangé pendant mon enfance, du à mon manque de vocabulaire anglais, car je le trouvais trop proche du mot Stalag et de toutes les images qui en découlaient… Puis vint l’illumination, Stag, c’est tout simplement le cerf, d’où le logo sur la calandre ! Ce qu’on peut être bête quand on est enfant…

Bref, revenons à nos moutons, enfin notre cerf. Le projet, lancé avant l’absorption de Triumph par British Leyland, se verra fortement modifié suite à cette nouvelle prise de pouvoir. La ligne du cabriolet initialement prévue se voit alourdie, pour ne pas dire défigurée, par la mise en place d’un arceau étrangement relié au pare-brise, ce afin d’être conforme aux normes de sécurité américaines, où Triumph espère marcher sur les plates-bandes de Mercedes et sa SL.

Cependant, « stratégie » Leyland oblige, plutôt que d’utiliser le V8 Rover, Triumph va développer son propre moteur, un V8 3 litres à arbres à cames en tête, dont la pompe à eau est placée sur le haut moteur, question de place. Et c’est grâce à cette configuration que la Stag gagnera son statut d’étalon de la non-fiabilité. Dans les bouchons, la température monte (jusqu’ici, rien d’anormal) provocant parfois l’ébullition du liquide de refroidissement, qui se fait la malle par le vase d’expansion, laissant la pompe aspirer…. Du vide. Ce défaut majeur, combiné à d’autres, fera de la Stag une reine de la villégiature en garage, définissant par la même son échec commercial.

Lancée en 1970, elle disparaitra sept ans plus tard, sans remplaçante. Elle symbolise les heures les plus sombres de British Leyland, et le commencement de la fin pour Triumph, qui ne retrouvera jamais vraiment ses lettres de noblesse, pris dans la tourmente de la gestion catastrophique de sa maison-mère.

Maserati Kyalami

Mettons les pieds dans l’une des périodes les plus obscures de l’histoire de Maserati. En 1975, Citroën (qui avait racheté la marque au trident en 1968) est au plus mal et est absorbé par Peugeot, devenant PSA Peugeot-Citroën. Afin de stopper l’hémorragie, Maserati est mis en liquidation judiciaire mais sauvé in extremis par Alejandro DeTomaso et le gouvernement italien. C’est dans ce contexte chaotique qu’apparait en 1976 la Kyalami, qui reprend le nom du circuit qui accueille les épreuves de F1 en Afrique du Sud, où Pedro Rodriguez a obtenu la dernière victoire de la marque.

Il s’agit en fait d’une DeTomaso Longchamp, habilement remaniée par Frua, qui abandonne la mécanique Ford, pour accueillir un V8 dérivé de celui de la Quattroporte (4.2, puis 4.9 litres). Et c’est là que le bât blesse, la Kyalami pâtira tout au long de sa carrière d’une image peu glorieuse pour la marque, imaginez, une version « rebadgée » de la Longchamp qui n’est pas une vraie italienne, puisse qu’elle utilise des moteurs américains !

Cependant, il faut garder à l’esprit qu’elle fut toujours définie comme un modèle de transition, permettant de conserver un coupé 2+2 dans la gamme Maserati, le temps qu’aboutisse le projet qui donnera naissance à la Biturbo. Elle fait partie de ces voitures créées par nécessité industrielle et la clientèle Maserati lui en a fait payer le prix. Elle s’éteindra en 1983 après seulement 200 exemplaires produits.

Les Youngtimers

Lotus Elan M100

La mort de Colin Chapman en 1982 laisse Lotus exsangue, suite au projet DeLorean, c’est dans ce contexte que l’entreprise est rachetée par General Motors en 1986. Le vieux General injecte 35 millions de dollars dans le projet d’une petite Lotus (ce qui en fera le projet le plus couteux de l’histoire de la marque, à l’époque), afin de venir seconder l’Esprit.

Ce projet aboutira en 1989 avec la Lotus Elan, qui reprend le nom de son illustre ainée. Cependant, bien que la carrosserie (en fibre de verre bien sûr) reste celle d’un roadster, la propulsion est remplacée par une traction, en fait un groupe motopropulseur complet Isuzu, issu de la banque GM, remanié par Lotus, qui tire 130 chevaux du petit 1600 en version atmosphérique et 162, en version Turbo. Toutefois, cette configuration, alliée à la maîtrise des trains roulants de Lotus, ne portera en rien préjudice au comportement de l’engin, qui sera encensé en tant que traction, mais plutôt décrié en comparaison avec celle dont elle reprenait le nom.

Celle qui se voulait la Lotus du renouveau fut cependant un échec, la faute à différents facteurs. Tout d’abord ses deux principaux marchés cibles (les USA et le Royaume-Uni) sont entrés en récession au début des années 90. D’autre part, elle est sortie en même temps que celle qui signera son arrêt de mort, la MX-5 qui, à l’opposé de la Lotus, futuriste, a joué la carte de la nostalgie et qui coutait beaucoup moins cher, de surcroit. Cependant, elle garde l’avantage de l’aura Lotus, et bien que décriée, elle est bien plus rare qu’une Elise, et reste le symbole d’une gouvernance éphémère de la marque.

Cadillac Cimarron

Ah Cadillac, cette marque a toujours eu des soucis pour descendre en gamme. Nombre d’entre vous ont déjà entendu parler de la Catera, dérivée de l’Opel Omega, ou encore de la BLS, sur le marché européen, dérivée de la Saab 9-3. Mais il semble que cette leçon n’a jamais été assimilée par GM, puisque qu’il s’agit là de leurs deuxième et troisième échecs pour étendre leur gamme vers le bas. En effet, dans les années 1980, GM a utilisé sa plate-forme J, qui a donné en Europe l’Opel Ascona, pour faire sa berline compacte.

Apparue en 1981, elle est équipée d’un quatre cylindres (une première pour Cadillac depuis la Thirty, en 1914 !) de 1,4 litres développant 86 chevaux. Rien de bien performant, puisque, niveau d’équipement oblige (sellerie cuir, jantes alliage, climatisation et essuie-glace intermittents, entre autres) la Cimarron est lourde, de 1100 à 1250 kg suivant les versions, et ce n’est pas la boite manuelle 4 rapports (voire l’antédiluvienne boite automatique 3 rapports, en option) qui permettent de lui donner plus d’énergie.

Ce ne sont pas les évolutions moteur (2 litres 88 chevaux en 83, puis V6 2.4 131 chevaux en haut de gamme à partir de 1986, qui deviendra le seul moteur en 1988) ou le restylage (1985) qui permettront à la Cimarron de concurrencer les berlines allemandes, qui se taillent la part du lion dans ce segment, la faute sans doute à une ligne bien trop proche de la Chevrolet Cavalier. Elle disparait en 1988, suite à la décision du nouveau patron de Cadillac, qui trouve que la Cimarron ne correspond en rien à la marque.

Citroën Axel

L’Axel est sans doute la quintessence du vilain petit canard, car elle était boudée par le réseau Citroën lui-même ! Pourtant, il s’agit en quelque sorte de la dernière Citroën conçue indépendamment de Peugeot, dont le développement a été lancé au début des années 1970. Il était question d’offrir une citadine 3 ou 5 portes, plus moderne que la 2CV qui commence à accuser le poids des ans.

Tout aurait pu bien se passer si Citroën n’était pas exsangue, au point d’être racheté par Peugeot en 1974. Se met alors en place une politique de plateforme commune pour les petites citadines des deux marques du nouveau groupe PSA, signant par là même l’abandon du projet de la marque aux chevrons, pour donner naissance à la LN/LNA puis à la Visa toutes deux dérivées de la Peugeot 104.

C’est donc dans le but de revenir sur ses coûts de développement que Citroën tente de revendre ce projet, nommé Y en interne, à la Roumanie, qui, elle, souhaite un deuxième constructeur national. Les accords sont signés dès 1976, mais l’industrialisation étant longue à mettre en œuvre (les joies du communisme), l’Axel (c’est son nom commercial) n’est présentée qu’en 1981, avant d’entrer en production en 1984, soit 6 ans après la Visa, dont le développement est plus récent !

Bref, du fait des accords commerciaux, Citroën se voit contraint de commercialiser ce retour sur investissement, devenu boulet, en Europe de l’Ouest. Mais du fait de sa conception dépassée, de son intégration pas franchement désirée dans la gamme et de sa finition « de l’Est », elle ne sera jamais un succès. Citroën arrêtant les frais en 1990.

BMW Compact E36

Apparue en 1994, cette première tentative de descente vers le bas de BMW reçoit un accueil mitigé. En effet, ce modèle d’entrée de gamme n’est disponible qu’en version 4 cylindres, loin de la majesté des 6 cylindres disponibles sur toutes les autres déclinaisons de la gamme, ce qui en diminue les performances. Cependant son architecture originale, la seule propulsion de sa catégorie, lui donne un argument certain face à ses concurrentes traction.

Et c’est là tout le souci de la Compact, elle est pleine d’ambiguïtés. Sa carrosserie 3 portes lui donne un look de Coupé tronqué, et pourtant elle est dérivée de la berline, son train arrière est issu des Série 3 E30, qui certes, n’était plus de prime jeunesse, mais loin d’offrir des prestations dépassées. Son arrière est quelque peu pataud, esthétiquement, la faute sans doute aux optiques récupérées des Série 3 Touring. Et comble du comble, le tableau de bord est différent des autres E36, et semble être un surmoulage d’E30 ! En un mot comme en cent, elle était moins chère, mais on vous le faisait sentir….

Portant la marque d’une voiture permettant aux gens incapables de se payer une Série 3 « normale » d’accéder à BMW, elle souffrira d’un manque d’image qui plombera son volume de vente. Et ce n’est pas la 323ti, avec son 6 cylindres de 2,5 litres, apparue en 1999, qui les fera augmenter. Elle reste cependant un vrai collector, pour les aficionados de la marque bavaroise, car cela reste la déclinaison de la Série 3 la moins vendue de l’histoire du modèle !

Les futurs collectors

Jaguar X-Type

Quoi ? Une traction (ou transmission intégrale) ? Un Diesel ? Un break ? Et dérivé de la Mondeo de surcroît ! Je me souviens avoir fulminé lors de la sortie de la « baby jaguar » en 2002. Mais avec l’âge (j’étais à peine majeur), et surtout beaucoup de recul, pourquoi pas ? A l’époque, et c’est redevenu le cas maintenant, Jaguar était connu pour sa gamme restreinte, mais luxueuse, et des volumes de vente au diapason. Or, pour survivre, il faut se diversifier (comme l’aurait si bien dit Darwin). Logique de groupe oblige (Jaguar était alors dans le giron de Ford), autant piocher dans la banque d’organes existante (GM s’en sortait vaille que vaille avec Saab, Chrysler piochait chez Mercedes, bref, c’était la mode), et quoi de mieux pour faire une berline familiale que la Mondeo ?

Et il faut bien reconnaître que ce n’est pas une si mauvaise voiture, son look de mini XJ (à mon goût plus réussi que la S-Type), le charme de son intérieur très cosy, tout est là pour en faire une Jaguar. Cependant, le soufflé est vite retombé, et les ventes aussi, la faute peut-être à l’obligation du 6 cylindres essence (tout à fait sensé pour une Jaguar, mais une hérésie dans cette catégorie) et ce n’est pas la sortie d’une version Diesel, ou du break, qui corrigeront la donne. Au contraire, cela ne fera que renforcer sa filiation Ford, que toute la presse n’a cessé de nous rappeler jusqu’en 2009, où elle tire sa révérence, sans jamais réellement trouver sa place.

Le coup fut rude pour Jaguar, qui avait abandonné une partie de son âme pour espérer survivre, à tel point qu’il faudra à Tata (nouveau propriétaire de la marque) 6 ans, avant de tenter s’aventurer à nouveau d’entrer dans ce segment, seul l’avenir nous dira si la XE réussira là où son ancêtre a échoué.

Fiat Multipla

Quand on parle de canard, difficile de ne pas penser au faciès du Fiat Multipla, et il faut bien dire que Top Gear France n’aide pas à redorer son blason. Apparu en 1998 pour représenter Fiat dans l’univers des monospaces compacts, alors en pleine explosion, le Multipla détonne, tant par sa configuration originale à deux rangées de trois sièges que par son design extérieur.

Et sur ce dernier point, il faut bien le dire, c’est pour le moins…. Original. Avec son bec de canard, pas vraiment raccord avec le reste de l’auto, dur de résister à l’envie de le considérer comme un ornithorynque automobile. En France, il sera boudé, voire décrié (coucou la presse de l’époque) à cause de son esthétique, au détriment de toutes ses qualités. En effet, ses voies larges (le bestiau fait quand même 1m87 de large) lui permettent une excellente tenue de route, mais le Scénic restera la référence du segment sur notre territoire, la faute à un marché ultra chauvin. En revanche en Italie, ce sera le carton plein, au point que les ventes dépasseront les objectifs prévus. D’ailleurs, cela reste le véhicule de choix des taxis romains, car il permet d’embarquer 5 passagers, dans seulement 4m de long, un luxe dans une ville aussi encombrée !

Comble de l’ironie, le restylage effectué en 2004 signera la fin de vie du Multipla, devenu passe-partout avec sa face avant reprenant l’identité fiat de l’époque (Punto, Idea, etc.). Les volumes de vente chuteront, devenant confidentiels jusqu’à sa disparition en 2010, preuve s’il en est, que l’originalité, ça paye !

Pontiac Aztek

Depuis la GTO des années 60, Pontiac était rentré dans le rang, offrant des véhicules étroitement dérivés d’autres modèles GM, qui standardisait ses plateformes. Cependant en 1999, face au boom des SUV et autres crossovers outre-Atlantique Pontiac décide d’entrer sur ce marché en proposant le concept-car Aztek.

Face à un accueil plutôt favorable du public, la production est lancée en 2000, mais l’esthétique devient beaucoup plus pataude, voire grossière. Ajoutez à cela une seule motorisation disponible, un V6 3,4 litres de 185 chevaux, couplé à une boite auto 4 rapports antédiluvienne, pour un mastodonte de 1700 kg, et vous obtenez un véhicule à l’esthétique défavorable aux ventes, qui n’est même pas aidé par des prestations dynamiques au-dessus de celles de ses concurrents.

Sans surprise, l’Aztek sera un vrai bide commercial, 120000 exemplaires vendus sur 5 ans de production, alors qu’elle était estimée à 75000 par an. Il faut bien reconnaître qu’en comparaison avec ses concurrents, il faisait bien pâle (moche ?) figure. Cependant, il possède un « mérite », il est reconnu comme un canon de laideur, cité 2 fois par le Time Magazine dans le Top 50 des inventions les plus moches de l’histoire, et reconnu véhicule le plus laid de l’histoire automobile par le Daily Telegraph et Der Spiegel, un record en soi !

Maybach 57/62

La peur de se laisser distancer par ses concurrents mène parfois à des décisions étranges, voire parfois dangereuses industriellement. Ce fut le cas pour Mercedes, qui, pour ne pas rester derrière BMW et Volkswagen qui venaient de se partager respectivement Rolls-Royce et Bentley, a décidé de ressusciter une marque ultra haut de gamme d’avant-guerre, Maybach.

Etroitement dérivée de la classe S, économie d’échelle oblige, elle ne parviendra pas à s’imposer sur le marché face à ses concurrentes, la faute, à mon avis, à deux facteurs plutôt simples. Tout d’abord, ressusciter une marque oubliée du grand public est rarement une bonne idée (PSA a essayé avec Talbot et on a vu comment cela s’est terminé) a fortiori dans le cas de voitures de grand luxe, où Rolls et Bentley sont la référence depuis près d’un siècle. D’autre part, la ligne de la Maybach évoque vraiment une maxi-classe S, ce qui grève le côté exclusif de l’engin, difficile de dépenser une telle somme, alors qu’une Bentley ou une Rolls ne rappelle en rien qu’une partie des pièces est issue de la banque d’organes de leur maison-mère !

Bien que rentable, la production n’atteindra jamais les objectifs fixés, malgré les diverses déclinaisons qui seront ajoutées au catalogue au fil des ans, comme les versions S dotées de mécaniques plus puissantes, les versions Zeppelin à la finition encore plus luxueuse, la Xenatec Coupé (pour la 57 uniquement, dérivée de la CL) ou encore la 62 Landaulet, qui tente de réintroduire ce type de carrosserie. La Maybach disparait discrètement en 2013, ainsi que la marque en tant que telle, qui sera accolée à partir de 2015 à Mercedes, sur les versions plus haut de gamme de la Classe S.

Aston Martin Cygnet

Avec la Cygnet, on se rapproche du pur non-sens en matière d’automobile. Aston Martin, qui n’a jamais produit que des GT luxueuses se lance en 2011 sur le marché de la compacte premium, enfin c’est un bien grand mot, il s’agit en réalité de Toyota iQ maquillées à la sauce Worcester.

Comme vous avez pu le voir sur certains modèles abordés, descendre ne serait-ce qu’une gamme en-dessous est souvent un exercice périlleux, descendre plus bas encore et réussir tiendrait purement du miracle. Prévue à la base pour être un complément urbain à votre Aston toute neuve, elle est au final proposée au grand public. Persuadés que leur voiture allait concurrencer la Mini, Aston Martin tablait sur une production de 4000 exemplaires par an, chiffre qui ne sera jamais atteint pour l’intégralité de la production, loin s’en faut. Proposée à un prix délirant de 40000€, soit plus qu’une Mini Cooper S et surtout le double d’une iQ, elle ne propose qu’un moteur de 90 chevaux, autant dire que l’opération de chirurgie esthétique est encore plus coûteuse que celles des stars hollywoodiennes !

La démarche est d’autant plus surprenante que la DB7 avait déjà souffert, en termes d’image, de sa plateforme commune avec la XK8, alors rebadger une Toyota, c’était objectivement courir droit à l’échec. Pondue (je ne vois pas d’autre mot plus adéquat) dans l’espoir de faire diminuer les émissions polluantes de la gamme Aston Martin, et donc la taxation, elle sera un véritable échec, avec seulement 150 exemplaires vendus en 3 ans de production. La vanité est un péché capital, Aston Martin l’a certainement compris aujourd’hui….

Conclusion :

Comme nous venons de le voir, aucun constructeur, aussi prestigieux soit-il, n’est à l’abri d’un couac. Cependant, il ne faut pas oublier que ces véhicules font partie de l’histoire de leur constructeur, et qu’au même titre que certaines de leurs cousines plus prestigieuses, ou à la notoriété plus grande, elles méritent d’être préservées.

Tout n’était pas forcément mieux avant, en voici quelques preuves, mais ce n’est pas une raison pour ne pas leur accorder notre attention, à défaut d’arriver à les apprécier pleinement. Ces voitures font partie du patrimoine de leurs constructeurs et il serait vain, voire idiot de le nier, et autant en profiter, car leur cote est bien souvent inférieure aux modèles à plus grand pedigree.

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