Les risques d’un vilebrequin hors-côte

Aujourd’hui, nouvelle fiche technique, Embiellage Collector nous explique les problèmes que l’on peut rencontrer lorsque notre vilebrequin devient hors-côte.

La côte d’un vilebrequin est très importante puisqu’elle conditionne l’achat de vous coussinets mais peut aussi se révéler problématique en cas de vilebrequin hors-côte.

Les vilebrequins sortent d’usine en cote standard. Ces cotes sont tolérancées et sont celles utilisées tant que le vilebrequin n’est pas rectifié ou usé.

Lors d’une rectification, on enlève de la matière sur le vilebrequin. Le but est de supprimer les imperfections du vilebrequin, les rayures, les conicités, les ovalisations afin d’obtenir un vilebrequin propre et rond sur lequel pourront se monter de nouveaux coussinets avec un fonctionnement parfait.
Si vous avez besoin de savoir où en est votre vilebrequin, vous pouvez vous référer à notre tutoriel Contrôler son Vilebrequin.

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Les côtes réparations s’échelonnent généralement de 0.25 mm en 0.25 mm. On aura ainsi les côtes réparations 0.25, 0.5, 0.75, et parfois jusque 1.5 mm.
Attention, certaines marquent ne suivent pas cette échelonnage. Peugeot par exemple a des côtes 0.3, 0.5 et 0.8 mm. Certaines voitures étrangères suivent le système des pouces, notamment les marques américaines, anglaises, mais aussi les italiennes !
On aura ainsi des côtes 010, 020, etc. Attention, il faut lire 0.010, 0.020, ce qui converti en millimètres revient à peu près aux côtes en 0.25.

Mais après plusieurs rectifications, votre vilebrequin peut se trouver hors-côte.

Qu’est ce que c’est exactement ?

Lorsque le vilebrequin sort d’usine, le constructeur préconise certaines côtes. Certains s’arrêtent à 0.5 mm, d’autres vont plus loin mais rare sont ceux à dépasser les 1 mm.

Néanmoins, il peut arriver que le vilebrequin soit déjà à cette côte, ou en soit proche et qu’il faille de nouveau le rectifier.

Quelles sont les conséquences ?

La première concerne la santé de la matière de votre vilebrequin. Chaque diminution de diamètre entraîne une fragilisation, même si elle est minime. Il faut donc vérifier que le vilebrequin n’a pas de fissures avant de commencer les travaux. Un rectifieur travaillant correctement vous fera une magnetoscopie et/ou radiographie du vilebrequin pour vérifier les éventuels dommages internes.

Ensuite, toujours au même chapitre, il faudra vérifier la dureté de votre arbre. Car même si c’est le coussinet qui est la pièce « molle » et qui sert de fusible, son fonctionnement implique que le vilebrequin soit dur. Souvent les vilebrequins sont donc traités, plus ou moins profondément.
C’est ce qui explique les limites de côtes réparation « constructeur ». Si un constructeur préconise de s’arrêter à 0.75 mm, c’est souvent que le traitement ne va pas beaucoup plus profondément dans le métal.
C’est même pire pour certains constructeurs, les Japonais, sur les motos notamment ou même Porsche sur les 996, qui ne traitent leur vilebrequin qu’en surface, donc il n’y aura pas de rectification possible.

Tout cela va entraîner une surface de vilebrequin, rectifiée donc dimensionnellement bonne mais avec des risques pour le vilebrequin. Il faudra donc que vous fassiez retraiter votre vilebrequin, cela peut être cher, mais un vilebrequin neuf est-il trouvable ?

Dans tous les cas, Embiellage Collector pourra vous fournir des coussinets sur mesure parfaitement adaptés à votre rectification. Pour cela il suffit de les contacter.

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Benjamin
Redac-Chef à News d'Anciennes
Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos.
Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

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