Histoires de moteurs : le V6 PRV

Publié le par Benjamin

Histoires de moteurs : le V6 PRV

C’est un moteur qui a permis à de nombreuses autos françaises de tendre vers le haut de gamme. Il a motorisé de grosses berlines, des breaks carrés mais aussi de petites sportives et même des voitures de course. On revient sur l’histoire du moteur V6 PRV.

Une double conception, source de problèmes

À la fin des années 60, au moment où les constructeurs français commencent à vouloir monter en gamme, la concurrence propose des 6 cylindres quand les autos tricolores sont fidèles au bon vieux 4 cylindres. Citroën fait le choix du piston rotatif tandis que Renault et Peugeot vont faire le choix de rationnaliser. Les deux plus gros constructeurs s’allient. Ils créent la française de mécanique, basée à Douvrin dans le Nord, dont la première « œuvre » est le moteur X qui fera les beaux jours des Peugeot 104 et Renault 14.

Mais pour leur plus gros moteur, ils sont rejoints par le suédois Volvo qui a le même souci. Pire, Volvo a de gros débouchés aux USA où les grosses cylindrées sont la norme.

C’est ainsi que la société des Moteurs PRV est constituée en 1971. Les rôles sont distribués : Renault se chargera du vilebrequin coulé (et pas forgé), Peugeot du bloc moteur et Volvo du système d’Injection Bosch.

Peugeot va faire le choix de réemployer des pièces et des outillages déjà utilisés sur ses 504. Par conséquent l’alésage des nouveaux moteurs sera de 88 mm. La course sera de 73 mm pour donner des moteurs supercarrés de 444 cm³ de cylindrée unitaire. DES moteurs ? Oui, on étudie deux moteurs en parallèle : le ZM qui sera un V6 de 2664 cm³ et le ZO qui sera un V8 de 3552 cm³ de cylindrée. Le premier doit sorti en 1974 et le second en 1976.

Les deux moteurs partagent beaucoup de pièces : en réalité le V6 est extrapolé du V8 et reçoit donc un V à 90°. C’est un souci pour un V6, mais on en parle plus en détail par ici :

Les nombreuses évolutions du V6 PRV

Seul le V6 PRV ZM a résisté au choc pétrolier et il arrive à tenir son calendrier initial. Le 3 Octobre 1974, une semaine avant l’ouverture du salon de Paris, il se dévoile sous le capot de deux autos bien différentes. Chez Peugeot tout d’abord, il s’est fait une place sous le capot des Peugeot 504 Coupé et Cabriolet. Chez Volvo c’est la berline 264 qu’il va propulser.

Le V6 est alimenté par trois carbus double-corps. Avec 125ch et 207 Nm, il n’est pas au top de la puissance mais offre des performances que les 4 cylindres des trois marques ne proposaient pas. Évidemment sa sonorité est épinglée mais c’est surtout sa consommation, nouvelle cible de critiques post-choc pétrolier, qui est épinglée.

En 1975, il arrive chez Renault. C’est la grande berline (mais bicorps) Renault 30 qui l’accueille. Il a profité d’un nouvel échappement pour monter à 131ch. La Peugeot 604 en profite pour d’adopter.

L’évolution est encore plus grosse en 1976. Volvo doit viser le marché américain et ses normes anti-pollution drastiques. Le V6 PRV code B27 innove donc. Il se dote d’un catalyseur et son allumage Bosch K-Jetronic est régulé par une sonde Lambda.

Le moteur de Peugeot se retrouve également sous le capot d’une voiture de course aux 24h du Mans avec l’arrivée de la WM P76.

Rétromobile 2019 Benjamin PRV 3- V6 PRV

En 1976 le V6 PRV se retrouve monté, pour la première fois, à l’arrière d’une voiture. Son V à 90° l’autorise assez facilement et c’est l’Alpine A310 qui l’inaugure !

En Europe, pas besoin de catalyseur. La Peugeot 604 récupère le moteur à Injection qui a fait un bond en termes de performances. Il développe désormais 144ch pour 215 Nm. En parallèle, la consommation baisse significativement. Les nouveaux modèles feront principalement appel à cette version.

En 1980, le V6 PRV passe à 2849 cm³ sous le capot des Volvo 260. La puissance est identique à 130ch mais le couple profite de l’accroissement de l’alésage qui passe de 88 à 91 mm.

L’année suivante sort la dernière nouvelle auto avec un V6 PRV à carburateur. C’est l’éphémère Talbot Tagora. On lui installe des triple-corps pour un résultat intéressant : 165ch. C’est plus que sur les autres berlines du groupe PSA mais ça ne suffira pas à assurer le succès de l’auto.
La même année, le 2849 se retrouve sous le capot arrière d’une auto irlandaise : la DeLorean !

DeLorean 40 ans 13- V6 PRV

En 1983, la 504 V6 Coupé, première française à s’équipe du V6 PRV quitte la scène. Le cabriolet avait déjà abandonné le V6 en 1978.

En Novembre 1984 le 2849 cm³ est encore monté à l’arrière, sur la nouvelle Alpine V6 GT. En parrallèle, le moteur se retrouve aussi sous le capot d’une auto italienne : la Lancia Thema ! C’est soi-disant le moteur haut de gamme de l’auto mis il se retrouve moins puissant que le 2 litres Turbo ! Il sera très peu vendu.

La révolution de 1985

La mauvaise sonorité du V6 PRV est pointée du doigt. Il suffisait « juste » de le doter d’un vilebrequin à manetons décalés pour lui rendre un cycle d’allumage plus logique. C’est chose faite en 1985 avec l’arrivée en 1985 du nouveau V6 PRV de 2458 cm³ sur la Renault 25. La course passe de 73 à 63 mm. Mais ce n’est pas tout puisque le V6 dont on parle ici est suralimenté. L’injection et l’allumage Renix apportent un vrai plus et le nouveau moteur fait un bond en terme de performances : 182ch, 276 Nm. Ce même moteurs arrive quelques semaines plus tard sur la deuxième « Alpine GTA«  : la V6 Turbo.

Le moteur est aussi décliné en version atmosphérique. Le 2,7 litres quitte la scène progressivement avec l’arrêt des Tagora et 604 et le passage à la phase 2 de la Renault 25.

En version atmo le 2849 cm³, qui reçoit aussi des manetons décalés, développe 160ch sans catalyseur et 153ch avec. Peugeot propose aussi sa propre version, avec injection Bosch. Le ZN3J développe 170ch sur la 505 V6.

Côté turbo, Renault pousse le V6 PRV un peu plus loin. La pression de suralimentation augmente et la puissance dépasse une barre symbolique en développant 205 ch.

En 1986, un nouveau constructeur monte le V6 dans ces autos, et c’est encore à l’arrière : sur les Venturi qui reprennent la version Turbo de la R25 et de l’Alpine. Avec une préparation maison, il atteint 210ch en 1991 mais c’est surtout la version atmo de 2849 cm³ qui construira le succès de la marque avec les 260 de 260ch sorties en 1989.

En 1987, le V6 se fait une place sous le capot d’une R21 un peu particulière : l’AMC Premier vendue aux USA.

En 1988, le V6 PRV frappe un grand coup. L’écurie WM a développé la P88 avec le « projet 400 ». L’objectif n’est pas forcément de briller en course mais de faire parler. Ainsi, avec le soutien de Peugeot, l’écurie va arracher le record de vitesse absolue du Circuit du Mans dans les Hunaudières alors sans chicanes.

Le V6 ZNS5 de 2849 cm³ grimpe à 2974cm³ et reçoit deux turbos Garrett. Il est poussé dans ses ultimes retranchements : 910ch ! Résultat : 407 km/h, c’est énorme, mais le chiffre communiqué sera de 405 km/h… pour coller avec la communication de la marque au lion qui sort la berline du même nom (qui ne recevra pas le V6).

L’évolution suivante arrive en 1989 avec deux nouveautés haut de gamme chez PSA : les Peugeot 605 et Citroën XM. Ces dernières reçoivent un V6 de 2975 cm³ dont l’alésage est poussé à 93mm. Ce ZJP propose 170ch et 235 Nm de couple. Il débarque chez Renault un peu plus tard, en 1992 avec la Safrane et sera également monté sur les Laguna et Espace III.

Mais en 1989 sort également le V6 PRV le plus évolué : le ZPJ4 qui restera spécifique aux autos du groupe PSA. C’est le seul 3 litres à recevoir quatre soupapes par cylindres ce qui lui causera quelques ennuis de fiabilité.

En 1991, le PRV voit un de ses parents quitter le navire. Volvo a inauguré un moteur un moteur à 4, 5 ou 6 cylindres en ligne. La 960 sera la dernière à embarquer le V6 en 1991.

Le groupe Renault n’est pas en reste et développe toujours le moteur. L’Alpine A610 reçoit la même année un 3 litres Turbo de 250ch et 350 Nm ! Là encore, cela n’assurera pas son succès.

BourseCol2019 11- V6 PRV

En 1993, c’est la dernière évolution du V6 PRV « classique » avec un passage à 2963 cm³, la course passant de 73 à 72,7mm. Pourtant les dernières versions du moteur seront encore plus performantes. Le V6 PRV bi-turbo de la Safrane du même nom développe 268ch… mais aurait pu faire bien plus si la transmission avait accepté la cavalerie de plus de 300ch proposée par Hartge. En petite série, la Venturi 400 pousse le 2975 cm³ Turbo à 400ch avec 24 soupapes. Si il n’en existe que 13 exemplaires de route, c’est l’ultime version du V6 PRV.

Leclere Motorcars à Avignon 2018 Safrane Biturbo- V6 PRV

En 1996 le V6 ESL (aussi appelé PR) arrive chez Renault, Peugeot et Venturi. Le PRV disparaît petit à petit et les derniers Espace III le montent en 1998. Le moteur est alors quasi-millionnaire avec 970.315 exemplaires construits !

Benjamin

http://newsdanciennes.com

Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos. Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

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